中国民机产业的信心之战
——专访中国商飞公司副总经理、ARJ21项目总指挥罗荣怀
中国已是制造大国，但还不是制造强国，我们的制造在相当程度上是在“拿来主义”基础上的加工。设计与制造从来就是孪生兄弟，发达国家是制造强国，因为它同时也是设计强国。我们把设备“拿来了”，设计却还在人家手里，这个局面必须改变。
罗荣怀
中国商飞公司副总经理、ARJ21项目总指挥
1961年12月生，湖南永州人。长期从事航空制造技术、生产管理和企业管理工作，曾担任歼10、枭龙/FC-1飞机现场总指挥以及ARJ21新支线飞机项目现场指挥部总指挥。2008年至今，任中国商用飞机有限责任公司副总经理、党委委员。中共第十七次代表大会代表。
对于中国航空人来说，ARJ21这个名字一定不会陌生。从2002年立项至今，这一承载了几代航空人梦想的支线飞机，为了验证一条条严苛的试飞条款，不仅去过中国最寒冷和最炎热的地方，还曾飞跃重洋，第一次实现国产飞机的环球飞行，向世界展示了中国民机产业的蓬勃朝气。
2015年11月29日，ARJ21新支线飞机正式交付首家用户成都航空公司。《华尔街日报》将ARJ21的交付定义为继C919总装下线后，“中国航空工业的又一次重大突破”。
在交付仪式现场，《大飞机》杂志专访了中国商飞公司副总经理、ARJ21项目总指挥罗荣怀。在过去的13年里，ARJ21项目让这个铁血男儿有过“求风求雨求雪霜”的无奈，但更多的却是“一朝圆梦报国家”的酣畅淋漓。
《大飞机》：很多人将ARJ21的首架机交付形象地比喻成主制造商中国商飞公司“嫁女儿”。我们知道，这个女儿嫁得并不容易。作为项目总指挥，您此时的心情是怎样的？
罗荣怀：ARJ21-700飞机在经历了13年的艰苦研制、试飞后，今天终于实现了首架机交付。此前，我曾经多次想象过交付场景，真正到了这一天，内心还是很复杂的，有喜悦，有不舍，但更多的是平静。
之所以平静，是因为作为航空人，我们知道航空产业的特殊性决定了研制一款飞机，尤其是一款全新的民用客机，一般都需要十几年的时间，在中国则更是如此。产业基础薄弱、试验设施匮乏、人才储备不足等都曾制约了ARJ21项目的研制进程。
也正因为如此，中国商飞公司将航空报国和“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”的理念作为企业文化的核心，始终强调坚忍不拔、无私奉献是民机人必须具备的品格。
一位老领导曾经跟我说：“在民机研制过程中，活着就有话语权，坚持下来是在竞争激烈的民机制造领域得以生存的第一步。”ARJ21-700飞机能够走完喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付的全过程，是所有科研人员一次又一次咬牙坚持的结果。
这13年来，我们在ARJ21项目上，边学习、边探索、边攻关、边实践，精益求精，以航空报国的精神力求向国人交出一款安全、先进的飞机。可以说，无论是探索商用飞机完整的研制经验，还是打造中国具有与欧美航空强国同等水平的商用飞机适航审定能力，ARJ21-700都为中国民机产业的发展开创了一个新纪元。
《大飞机》：很多国内外媒体都将ARJ21-700飞机首架机交付看作是中国民机产业发展史上的里程碑。作为项目总指挥，您如何解读“里程碑”这三个字的含义？
罗荣怀：回顾中国航空史，在ARJ21-700飞机之前，有三个里程碑式的事件。第一个是冯如制造了中国第一架飞机，第二个是新中国成立后研制的第一款喷气飞机歼教-1，第三个则是运10飞机。ARJ21之所以可以和这些项目一样，被视为中国民机产业发展过程中的里程碑，我认为可以从这几方面来解读。
在2002年ARJ21项目启动之前，中国也有过一些研制民机的经验，甚至也研制过像运10这样的干线飞机。但ARJ21项目启动后，当我们要对标国际适航标准来研制这款飞机时却发现，无论是在技术积累还是产业体系建设方面，中国民机产业都有太多的短板。ARJ21的使命就是弥补这些短板，为中国民机产业未来的发展趟出一条路来。
过去10多年，通过这个项目，我们第一次在美国联邦航空局（FAA）的“影子审查”下，完成了一系列技术难度很大的大型试验，完成了一系列高风险、高难度试飞科目；第一次真正实践了民机研制的全过程，对适航条例的学习、理解和贯彻第一次走到如此的深度和广度；第一次通过一个项目，与中国民航局一起建立起了试飞队伍和试飞审定队伍，提升了审定能力。ARJ21是中国由民航大国向民航强国转型的重要催化剂。在13年的研制历程中，ARJ21项目研制团队攻克了几百项技术难关，这些技术成果填补了我国民机技术体系的空白，也将为日后的C919飞机及后续项目提供技术积累。
此外，ARJ21所采用的“主制造商-供应商”模式是我国民机研制实践的第一次，通过这个项目建立起了国际合作的产业链，也锻炼了主制造商对于供应商的管控能力，而这也是体现自主知识产权的核心能力。
更为重要的是，通过这个项目，我们锻炼了一支队伍，培养了一大批人才，其中的业务骨干很多是70后，甚至是80后，这些在项目中成长起来的年轻人，将是未来中国民机产业发展的中坚力量。
因此，我认为ARJ21的交付意味着中国民机产业的发展将进入到一个新的阶段，中国人从此有了自主研制的满足国际适航标准和要求的第一款喷气飞机。换句话说，这是一次国家的交付，值得所有中国人为之骄傲，中国人的大飞机梦越来越近了。
《大飞机》：飞机交付后，安全性是一个绕不开的话题。在网络上，有很多人为ARJ21的成功交付喝彩，但也有一些民众对于中国制造仍然有些信心不足。您如何回应普通老百姓的这些顾虑呢？国产飞机的安全性究竟如何？
罗荣怀：近些年，各行各业频频曝光的质量问题让民众对于“中国制造”多少有些信心不足。国产飞机作为中国高端制造业的代表，如何让民众信任它、接受它，的确也是日后ARJ21想要获得市场成功和商业成功所必须面临的挑战。
之前很多人问过我，这款飞机你敢坐吗？领导会坐吗？我想这个问题很多领导都已经用实际行动回答了。交付当天，工信部部长苗圩登机千里“送嫁”ARJ21。颁发型号合格证当天，中国民航局局长李家祥乘机由上海飞往北京。去年，我陪同金壮龙董事长在珠海航展乘坐ARJ21进行了飞行表演。许多高风险科目试飞的时候，我和项目总师也都在飞机上。所有的这些，并不是“作秀”，一方面我们研制团队对自己的飞机有信心，另一方面也是给公众树立信心，用实际行动告诉公众国产飞机是安全的、可靠的。
从理性的角度来看，飞机的安全性仅仅靠领导代言是不够的，真正保证ARJ21安全性的是一条条严苛的适航条款。
从2008年美国联邦航空局受理该飞机起，ARJ21的适航取证工作就分为了两个阶段，一个是通过中国民航局的审查，获得型号合格证，另一个就是通过FAA的影子审查。而FAA的影子审查，不仅仅考验中国商飞的研制、生产能力，更重要的是考核中国适航当局的审查能力和审查方法的准确性。
现在有一些错误的观点，认为ARJ21没有获得FAA颁发的型号合格证，说明这款飞机没有达到FAA的适航标准，但事实并非如此。在影子审查中，FAA抽取了50余项符合性验证项目，比如自然结冰、全机静力试验、最大刹车能量、最小离地速度等，这些试验大部分技术难度非常大，是不可逆、高风险和长周期的。在这些重大试验中，FAA派审查人员对我们所有的试验依据、试验大纲、试验方法、试验手段、试验设备以及试验结果进行全程跟踪，同时对我们的试验结果进行评估检验。取证之后，影子审查也就随之结束，后续启动的是认可审查。可以说，ARJ21项目研制全程是在FAA的见证下完成的，项目水平完全满足世界最严格的航空安全标准。
同时，中国民航局对于ARJ21的审查也是极为严格的，我们将这种严格视为对项目的关爱。ARJ21是目前世界上试飞时间最长的一款飞机，先后投入5架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次，5258小时、287个科目、1600多个试验点的验证试飞，可以说，中国民航局对于这架飞机的安全标准不比欧洲、美国低，甚至更高。
作为主制造商，我们在整个试飞、取证的过程中对适航的理解也更加透彻了。适航是对生命的尊重，我们每一个参与这个项目的人都清楚地知道，自己的工作关系着未来乘客的生命安全。作为这个项目的总指挥，一路走来，我可以很坦然、很负责地说一句，ARJ21是安全的。
《大飞机》：飞机交付后，可以说ARJ21实现了技术成功，接下来就是如何实现市场成功和商业成功了。从民机产业的发展规律来看，后面两步，会一步比一步难。未来，中国商飞公司将从哪些方面协助航空公司做好ARJ21的商业运营呢？
罗荣怀：对于一款新飞机来说，市场成功的标志就是它的成本控制，同时品牌能够被市场所接受，并拥有一定的市场占有率。商业成功则要求飞机具有竞争性，能够为航空公司带来最大的经济效益。
两年前，中国商飞公司领导就提出，ARJ21要成为“航空公司乐意买、飞行员愿意飞、旅客愿意坐的飞机”，这些要求看似简单，但实际上包含的内容很多。
全球民航市场目前基本被波音和空客所垄断。对于乘客来说，无论舒适度还是安全性，这两家企业已经为后来者设立了很高的准入门槛。对于航空公司来说，无论是机队运营经济性，还是这两家制造商的售后维修网络都已十分完善。对于ARJ21来说，进入这个市场，并无后发优势，反而从一开始就站在了一个很高的起点，对标行业巨头。但正像刚才所说，ARJ21所肩负的历史使命决定了它必须为中国民机产业的市场化探索指明方向。
目前，我们首先要做的就是保障首家用户成都航空公司把飞机安全地运营好。根据计划，我们将在明年年底完成首批5架飞机的交付，然后用3?5年时间，把一整套运营支持体系、持续适航体系和快速响应体系建立健全起来，为国家建立起一套新飞机进入市场的商业模式、管理模式以及技术支持体系。
从商用飞机的发展规律来看，每一款刚刚投入运营的新飞机都会遇到各种各样的问题。这一点并不是ARJ21独有的。事实上，近几年新投入运营的飞机，无论是空客A380还是787梦想飞机都曾遭遇过“成长的烦恼”。因此，后续我们将不断对飞机进行完善。事实上，业内有一句话叫“好飞机是改出来的”，空客最畅销的A320系列飞机也是一代又一代飞机改型、改进而来的。因此，在这点上，希望公众能够给国产飞机更多的宽容和理解。
另一方面，由于经验尚浅，ARJ21在设计过程中，对于实际运营的考虑未必周全，为了更好地满足市场需求，未来我们会在产品的舒适度方面做进一步改进，如降低客舱噪音等。同时，我们还将进一步在研发人员中树立客户意识，利用本土化优势快速了解客户需求，及时解决飞机在运营中暴露的问题，不断完善飞机的能力，增强其竞争力，让用户了解它、接受它，让老百姓能够真正实现中国的飞机梦。
《大飞机》：ARJ21走向国际市场是否有一些明确的计划？在中国航空产品的传统市场，我们会有哪些新作为？
罗荣怀：飞机有了良好的适航性，进入国际市场是迟早的事。实际上，适航性不仅仅是一个安全概念，也涉及国家主权。它有三个目标：一是飞行器的安全；二是公众利益；三是航空制造业的发展。从体系上讲就是设计赋予、制造实现、试验表明、适航审定、政府监管、持续改进。因此，它不仅仅是一个技术规范和标准，还是管理标准和法规。适航是一把双刃剑，具有法律上的刚性，世界通行的国际性，体系要求的公开性。西方国家的适航体系，在安全性的标准和管理方面为促进航空业发展起了很大作用，但同时，它也衍生出对本国的航空技术、市场的保护，限制了其他国家在航空领域的发展。
ARJ21项目在去年获得中国民航局颁发的型号合格证之后，意味着我们具备了向国外输出喷气支线飞机产品的能力，我们将为世界航空市场提供一个新的选择。目前，我们已经获得了来自国外的一些订单，说明国际市场对中国航空制造还是有信心的。
值得一提的是，在非洲，包括东南亚一些传统友好国家，中国民航局跟他们有双边合作，这也意味着ARJ21飞机将来可以在这些国家的航线和领空上飞行。未来，我们将继续努力，不断巩固这种双边合作，开辟更多的新市场。
《大飞机》：ARJ21从立项到交付，经历了不同寻常的13年，借此机会，您有哪些感谢的话想对支持、帮助过ARJ21项目的人说吗？
罗荣怀：如果说要感谢的话，实在太多。你想，13年，中国第一款喷气支线客机交付，数万人为之奋斗。作为总指挥，我更多的是对参加项目研制的所有人员发自内心的无限敬意。
首先，批准项目立项的是前总理朱镕基，负责这个项目的是时任副总理吴邦国。而朱育理、刘高倬、林左鸣、张庆伟这些老领导都是这个项目的主导者。杨育中、耿汝光、李玉海、汤小平、郑强、郑闻都曾主抓过这个项目。吴兴世、吴光辉、陈勇三位总设计师先后主持了飞机的设计工作。
中航工业的三大主机厂成飞公司、西飞公司、沈飞公司和一飞院、试飞院、强度所、特种所、基础院、航宇中心等单位都参与了这一项目的研发和生产工作。
中国民航局的很多同志，如张红鹰总工程师、殷时军司长、吴坚和许许多多型号合格审定委员会、审查组的成员长期风餐露宿、披星戴月，与我们同舟共济。今天，他们理应分享项目获得的荣誉。
13年了，最初参加项目研制的很多老领导、专家青丝变白发，他们即使离开了工作岗位对项目还是一如既往地关心和支持，很多刚从校门走出来就投身这个项目的年轻人也已为人父母。
回过头来看，ARJ21项目之所以能够坚持下来，是因为背后有无数人的默默奉献，有中国民航局与我们一起并肩作战、互相扶持，更有国家各部委对这个项目的关爱与宽容。此外，也有国外供应商、技术机构与我们的合作。从某种程度上来说，是这些幕后英雄推着我们一路前行。
与老一辈航空人比起来，我们是幸运的。一方面，中国现在强大了，有足够的经济体量支撑我们造支线飞机和大飞机。另一方面，国家领导人对民机产业的发展也十分重视。习近平总书记在2007年担任中共上海市委书记时，就曾参加过ARJ21总装下线前的百日誓师大会。去年5月23日，习主席又来到上海飞机设计研究院视察，为我们的科研人员加油鼓劲。这些都为ARJ21和C919等项目的发展创造了良好的内部和外部环境。
ARJ21项目一路走来，有成功的经验，也有失败的泪水。借此机会，感谢所有项目参研人员的辛勤付出，并对他们表达衷心的敬意。有时候我们会说，历史赋予了ARJ21太多的责任和使命，作为航空人能够参与这个项目，也是幸运的。“航空报国”，这句话在外人看来也许有些空洞，但对所有参与过ARJ21项目的人来说一定会是另外一种体会。航空人坚忍不拔、锲而不舍、精忠报国的精神都蕴藏在这款飞机中。
向所有参研人员致敬！
