在本世纪之前，中国航空制造业一直是国有企业在包打天下，2000年之后，一些民企开始陆续进入通用航空制造业，生产直升机或无人机，或者为国内外通用航空主制造商提供配套。2008年，作为我国大型客机重大专项主体的中国商飞公司的成立，为民企进入大飞机制造产业链条创造了机会。
目前，在C919大型客机机体结构供应商中，民企有一家，在C919机载系统供应商中，民企有5家。中国商飞公司一位不愿透露姓名的人士向《大飞机》杂志表示，2008年中国商飞公司开始进行机体供应商招标时，发招标书的对象中既有国企，也有民企，“当时的思路和想法是希望全民都可以参与大飞机项目，不管他是什么体制，只要是有利于我们项目发展的，我们就希望他参与进来。”
与此相应的是，国家也陆续在政策上给民企进入航空制造领域以更多的扶持。2010年、2011年，先后发布的《关于建立和完善军民结合寓军于民武器装备科研生产体系的若干意见》、《关于鼓励和引导民营企业发展战略性新兴产业的实施意见》，明确支持和鼓励民营资本进入航空制造业，为民企进一步扩大在航空制造业的投资提供了“尚方宝剑”。
相关民企也非常珍惜这个机会。2014年4月11日，浙江西子航空工业有限公司（下称“西子航空”）总经理唐景洲对记者表示：“基于目前的图纸，我们已完成了所有准备工作，只要中国商飞公司一声令下，我们就可以开工生产所承担的C919零部件。”
“十年不赚钱”
西子航空是浙江西子联合控股有限公司（下称“西子联合”）的子公司。西子联合创始于1981年，当时叫杭州西子电梯厂，先是生产电梯，后来逐步扩展到电扶梯和电梯零部件领域。1996年，西子进入立体车库领域。2002年，通过收购杭州锅炉厂进入锅炉行业。由此，西子联合在制造业布局的三大板块基本成形。
“节能电梯、电梯部件、余热锅炉、立体车库，在这4大领域，西子联合已经连续多年拿了全国第一。” 唐景洲表示。
西子在上世纪80年代初进入电梯业的时候，很少有人料到中国房地产业在后来的30年里会出现爆炸性增长，并给电梯、电扶梯制造业带来几何级数的增长；到上世纪90年代西子进入立体停车库产业时，汽车进入家庭也还停留在媒体的热烈讨论中，很难想象会出现今天这样的停车难。
“西子联合董事长王水福是很有远见的企业家，在房地产高速增长的年代，他就已经开始寻找能支撑西子下一个30年的支柱产业，正好这时国家公布了进军大飞机的规划，于是西子就进入了航空产业。”唐景洲说。
西子联合进军航空产业始于2007年，当时，西子与上海飞机制造厂（2008年成为中国商飞公司旗下子公司）洽谈合作，希望能成为其供应商，生产飞机零部件。2009年3月，西子顺利获得了中国商飞公司的潜在供应商资格。同年4月到5月间，西子参与了C919大型客机的机体结构招投标，其提交的“C919大飞机非气密性舱门工作包投标文件”厚度超出了别的标书的5倍以上，一看即知其准备工作之细远超别的企业。
“西子作为一个航空工业的新手，能成为C919首批9家供应商中的唯一一家民企，除了具有强烈愿望，并且在企业规模、管理水平、技术储备等方面具备相关能力外，西子还有一个重要承诺。我认为，这个承诺对其入围帮助很大。”上述商飞人士表示。
当年，王水福代表西子联合承诺：西子承担C919非气密性舱门的研制，不需要国家投一分钱的研制经费！
追求利润是企业的天性，更不用说进入一个新的行业时，因为面临极大的风险，企业往往会主动寻找外界的帮助。西子进入航空制造领域，不仅需要新造厂房，更需要购买动辄上千万美元的设备，其前期投入之大可想而知。而且，航空制造又是一个投入回报周期很长的产业，巨量资金投下去，却得多年之后才能看得到收益。
“在C919项目中，西子要很多年才能看到回报。”上述商飞人士表示，西子承担的APU舱门和RAT舱门，在C919的机体结构中工作量占比很小，价值也较低，两个舱门加起来才几十万元，而C919在试飞阶段只需要6架飞机，加上试飞之前的2架验证机，意味着西子未来两三年内在C919项目中只需要造8架份的舱门，销售收入不会超过300万元。
对此，王水福的回答是：“我已做好准备，十年不赚钱！”
“要和好孩子玩”
虽然十年内不打算赚钱，西子对于投入却十分大方。
2014年3月12日，西子航空位于杭州市江东市本级区块（前进园区）的航空零部件制造基地正式投产。该基地厂房一期面积达3万平方米，有先进的数控加工车间、钣金车间、装配车间等，将形成年产300架份飞机部件、200万件飞机零部件的数控机加及部件装配生产能力。此外，西子还在沈阳设立了沈阳西子航空产业有限公司（下称“沈阳西子”），在浙江海宁设立了浙江西子航空紧固件有限公司，西安西子航空工业有限公司也在筹建之中。
“民企的特点是执行力强，易于动员。在C919的研制阶段，西子是主动性、积极性最高的供应商之一。”上述商飞人士介绍说，西子航空不仅在自己承担的非气密性舱门上能高质量、准时完成任务，而且它还帮助上飞院、上飞公司做了很多试验件，像去年底C919铁鸟开试时，水平尾翼的部分壁板零件就是西子帮忙做的，“它能做这么多事情，首先是因为它有投入，像上述水平尾翼零件，必须用先进的复合材料来制造，西子航空在杭州的工厂没有这个能力，是由沈阳西子来做的。”
沈阳西子成立于2009年9月，前期主要工作是为美国通航飞机生产商赛斯纳公司生产其L162型飞机的零部件。“沈阳西子承担80%的数控机加零件、100%的复合材料制件和100%的部件装配业务。”唐景洲表示。
西子成立短短数年即取得闪亮的成就，究其原因，唐景洲认为，这与主制造商的帮助分不开。以C919的APU舱门为例，唐景洲介绍说，研制期间，在上飞公司大客项目办的牵头组织下，上飞公司制工部、工装部、航研所、质量管理部、适航管理部等部门的人员多次赴西子航空，现场进行技术指导、工艺工装方案评审、产品检验、复材装配攻关、制造符合性检查等工作。同时，上飞公司还积极协调和调配，帮助西子解决了短缺料的难题。
“有了商飞的帮助，我们才能在2011年11月按时完成APU舱门试验件的研制工作，并顺利通过局方的模拟适航审查。”唐景洲表示。
事实上，跟高手玩，向合作伙伴学习，一直是西子奉行的成长战略之一。在一个向年轻创业者传道解惑的场合，王水福曾经解释他做电梯为什么要与奥的斯合资：“一个村庄或小区里，总有几个调皮小孩。父母教育小孩，不要跟他玩。为什么？怕被带坏。所以，我们跟谁玩？我们跟奥的斯玩。现在，我们搞航空产业，每天有老外在监督，每天提出这个问题，那个问题。”
王水福认为，跟世界500强“玩”，他们会一天到晚批评你，“批评有什么好处？你会提高！”
“希望承担更多工作”
对于西子航空的成长，中国商飞公司既是见证者，也是相关帮助的提供者之一。
一家公司要成为中国商飞公司的供应商，就必须符合中国商飞公司的供应商管理规范。在这套管理规范中，最重要的是质量体系，而建设合规质量体系的第一道门槛，就是AS9100认证。这是目前国际上公认的航空航天企业必须具备的资质，中国商飞公司自己也是通过了该认证的。
在30多年的发展中，西子联合已经形成了一套融合日本的现场管理、美国的财务管理和西子的营销管理为一体的“西子管理模式”。与一般工业企业相比，西子的管理水平是相对领先的。比如，西子奥的斯实行零库存生产，零部件何时由供应商运来，何时进总装车间，产品下线后何时发货，都是经过精确计算的，西子奥的斯的总装车间周围没有仓库，也不产生任何库存。
“但航空制造企业不同。”上述商飞人士说，首先，中国商飞公司有一个合格供应商目录，供应商采购材料只能从该目录中寻找厂家；其次，材料送到后，虽然厂家会提供包括合格证在内的一整套完善的资料，但供应商自己还必须对材料进行复验，以验证该材料符合中国商飞公司的标准，而且中国商飞公司派驻供应商的现场代表要目击整个复验过程。在生产过程中，对于某些复杂的关键工序，驻厂的现场代表不仅要目击生产过程，还要进行检验，并盖章确认。
“在此基础上，局方的适航代表还要再检验。”上述人士说，飞机对安全性、可靠性的要求非常高，只有通过这样重重的把关，才能向市场交付信得过的产品。
“所以，西子联合要进入航空制造业，首先一关就是必须要通过AS9100认证，而西子联合不可能整个集团来参与认证，因此，他们注册了子公司西子航空，并在中国商飞公司的帮助下，一步步成长为有实力的航空零部件制造企业。”上述人士表示。
唐景洲非常感谢中国商飞公司给予的支持和帮助，“事实上，中国商飞对我们的帮助和支持是全方位的，在质量体系建设之外，在技术人员的培训、工艺和工装的技术评审、精益生产、实验件的研制等各个方面都给予了无私的帮助。”唐景洲表示：“我们也希望能给中国商飞公司以回报。我们随时做好准备，在商飞有需要的时候，包括在下一代机型的研制中，能承担更多的工作。”
