每经记者 谢振宇 实习记者 李诗韵 每经编辑 陈俊杰

　　“未来，从北京到成都的货运可能是通过无人驾驶的大型货机与有人驾驶的航空器共同在运行，这也就是RPAS（遥控驾驶航空器系统）与有人机空中管理系统之间的融合，即融合运行。”9月10日，2018全球无人机大会在成都举行期间，中国民用航空局空中交通管理局空管部部长张兴皓对《每日经济新闻》记者表示，RPAS是革命性技术，无人机与有人机融合是无人机产业要迎接的未来。

　　不过，张兴皓也指出，融合运行将面临技术及监管方面的诸多问题。

　　技术堡垒不大安全风险突出

　　什么是RPA？什么又是RPAS？RPA即遥控驾驶航空器，是一种更高级的无人机，也是未来无人机要呈现的形态。RPA将充分与传统的航空运行整合，即无人机与有人机相融合，实现同一空域的共同作业。RPA需符合仪表飞行规则，及同有人驾驶航空器所需的各种证书和设备。RPAS则是遥控驾驶航空器系统，包括了技术和运用。

　　国际民航组织秘书长柳芳表示，全世界范围来看，RPAS已经在近年快速发展和起步，刺激了很多新的人和企业进入到航空领域，同时很多新产品和服务需要融入全球航空网络和框架下。当然，新的机遇也伴随着新风险。

　　目前，安全风险正是制约RPAS发展的主要因素。张兴皓告诉《每日经济新闻》记者，“要实现无人机与有人机的融合飞行，技术的堡垒并不大，而安全的风险更为突出。具体来说，一方面是无人机本身的安全问题，无人机的电路是否会被劫持；另一方面是协调无人机与有人机的关系，特别是对于无人机的指挥存在困难。”

　　张兴皓表示，目前，RPAS的运行在国际上仍处在政策探讨阶段，有过相应的验证飞行，但无人机从隔离领域进入非隔离领域，无人机与有人机的完全融合还需要一定过程。

　　就国内无人机的发展现状，张兴皓说，目前国内无人机仍主要以隔离飞行为主，如高压巡线、探矿、航空摄影，以后可能会涉及空中旅游、医疗救护、运输也会主要采用隔离或特许的方式。其认为，无人机运输有可能最先进入非隔空领域，而实现载客无人机的未来还较远。

　　政策制定不应妨碍创新

　　无人机的很多标准处于制定当中，柳芳表示，“规则制订者必须要制定和实施结构良好，且具有灵活度的监管框架。”考虑到RPA的活力和创造性，以及RPA运用将越来越普遍的可能性，对于行业的利益有关方及监管者要认识到这样一种紧密和有效的关系，去促使RPA创新，而不是妨碍。

　　“目前，政策制定的思路是将无人机遥控驾驶员也作为驾驶员进行管理，进行执照考核，但问题在于，地面驾驶员可能与无人机失去联系，这就需要无人机具备探测与避让的能力，在无人遥控的情况下返回落地。”张兴皓说。

　　制定政策需要考虑的问题繁多。柳芳认为，无人机的安全、与有人驾驶航空器的防撞，及对市民隐私的保护等，都是国家层面需要考虑的。还有其他问题，比如，如何功能性地与传统ATC管理机制、空域的设置、航空规则、无人航空驾驶管理的类型及证书发布等进行融入和操作。“传统的航空也有很多有意义的人的元素。现在考虑的是更自动化的管理或技术，其中会使用到人工智能或者其他先进能力运用到RPAS当中。”

　　通过举例，柳芳对RPAS政策制定要考虑的问题进行了更详细说明。她认为，RPA本身属于航空器，必须要符合航行一般的规定。还要符合其他规定，如最低安全距离、飞行高度、航行高度，尤其在飞跃城市或者人口聚集地时，这些都给监管人带来担忧。另外，RPA需按目视飞行规则或者仪表飞行规则飞行，需要与云层及其他可视的东西保持距离，还要遵循其他间隔标准。

　　国际航空运输协会（IATA）北亚地区安全与航行事务总监杨洪海则提出了更开放的想法。其认为，目前谈到分类，大家认为无人航空和有人航空将会是一样的，但20年以后，有人机和无人机各方面能力相当，甚至无人机超过有人机的地位，我们会需要新的范例。