新华网北京４月６日电（记者钱春弦）面对迅速增长的市场，中国空管正大力开辟空中大通道，为民用航空市场“开路”。
作为世界第二民航大国，最近１０年，中国空域需求增长年均１０％以上，空域“瓶颈”难以回避。“２０１３年，我国民航飞行架次约为美国的１／２。两国总空域面积相当，我国民航可常态使用空域面积约为美国的１／３，一线管制员约为美国的１／２。估算我国民航可用空域负荷，约为美国的１．５倍。”中国民航局空管局局长车进军说。
“中国民航仍处需求释放期，２０１４年，中国旅客运输３．９亿人次，人均乘机不到０．３次，欧美一些国家在２次以上，可见我国空域管理压力之大。当然，航空制造商比较高兴。”他说。
空域资源限制，容易带来更多航班延误。欧美主要国家航班正常性基本在８０％以上。最近１０年，中国航班正常性持续震荡下行，２００５年在８０％以上，２０１３年７２．８５％，２０１４年只有６８．３７％。“原因很多，航空公司原因占第一位。空域容量原因，２００５年约占２０％，近两年增至３０％左右。欧美空域原因对航班的影响远低于我国。”车进军说。
“航班延误并非全是空管原因，但空管能力严重不足确实是主要因素之一。”美国联邦航空局北京办公室的牟军说，空管系统相当于整个航空系统的中枢神经。空管系统发展直接影响航空系统发展。“如果空管不强大，那么飞机越多、机场越多，天空就越拥堵，航空安全就越难以保障，航班正常性就越差。”
广东省机场管理集团公司原总裁刘子静表示，广州白云机场第三跑道２月５日投入使用。但由于珠三角地区空域资源局限性，机场增加了一条跑道，但只增加１０多架次航班，没有发挥预期的增容作用。
车进军表示，在现行空域条件下，将主要通过利用好现有空域资源，新辟航路航线增加容量，特别是以单向循环大通道方式进行改造。目前中国主要航路航线运行基本实行东单西双的双向运行。以单向运行方式对主要干线航路进行改造，就是对部分利用率较低的空域资源进行优化整合，对繁忙航路航线分流，形成往返航班单向运行。欧洲许多主要繁忙航路都是单向运行，美国也有不少案例，效果都很好。
据介绍，２０１３年底，中国在华北至西南地区的主要高空航路（京昆航路）进行试点，表明这种方法在促进运行安全、提升运行正常性和降低运行成本方面较有效。２０１５年４月初，中国在华南至西南、西北方向的主要航路上（广州－兰州）实施，效果很明显。
“我们拟近期全国推广，初步拟定１０条类似单向循环大通道，包括京广、京沪、沪广等主要航路，打算利用三五年左右，基本完成对全国民航主要干线航路航线的规划调整，争取形成‘整体大循环、局部微循环’的高空航路航线单向循环运行网络格局。”车进军说。
今春，中国民航空管领域最引人瞩目的尝试，就是“以海上补陆空”，新开通东南沿海海上Ｍ５０３航线。中国东部地区飞行流量大，空域资源紧张。但东海、台海、南海等空域资源利用潜力巨大。３、４月间，中国启用东南沿海海上Ｍ５０３航线，缓解了东南沿海特别是长三角、珠三角两大最繁忙机场群之间过于繁忙、航班延误等问题，也为东北亚至东南亚地区航班运行提供了重要通道，得到国际民航组织、国际航协及相关航空公司支持。
中国辽阔的空域使用程度并不平衡。东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均，空域资源利用率不高。“对一些类似的繁忙航路航线，我们一方面协调军方争取争取新辟一些航线，包括临时航线，对现有空域结构进行优化；另一方面，将不断对交通流进行优化调整，使其分布更加均衡，充分利用相对空闲空域。”车进军说。
由于空域资源的特殊性质，结合国防、空防、安保等基本国情，中国空管系统企业化运营并不可取。“我国应构建统一的国家空管系统，由国家空管整合军民航的空管资源，统一空域管理，统一空中交通管制，统一流量管理，避免各自为政、条块分割、重复投资、重复建设，以充分利用可用的空域资源、提高空域的利用率及系统运行效率的目的。”牟军说。
业内人士认为，在现行空域管理体制下，军航、民航更好合作，是中国民航发展的必由之路。４月３日，中国空军和中国民航局在京召开军民合用机场军民融合深度发展工作会议，明确表示将建立多层次工作协调机制。
