□本报特约撰稿人 宋大巍
过去的几年，通航产业因其产业链长，服务区域广，发展潜力大，吸引了各方眼球。业内人士、服务对象、投资人等，只要与之有关的各行各业都对这个新兴产业充满了希望和期待。以为只要跨进去，便商机无限，利润可期。因此，短时间内，众多通航公司相继成立。但他们很快发现，国内较为薄弱的产业环境正在制约着通航的快速发展。事实上，通航产业对政策的依赖程度高，国内适合通航发展的法律法规尚不完善；飞行等专业人员短缺、短时间内无法培养；机场等基础设施薄弱，市场需求也培育不足。于是，在一片火热的通航创业浪潮中，又迅速出现了企业暂停、退出的情况。
快速发展的环境已经显现
众所周知，通航产业的快速发展,对国民经济起着极大的拉动作用。根据中航工业的预测，2015年，我国通用飞机保有量约2500架；2020年，我国通航飞机保有量将突破9000架。民航局也规划，2020年通用航空的发展目标是实现规模化发展的，飞行总量达到200万小时。从通用航空器制造，到各个服务领域，通用航空有一条很长的产业链和服务链，在发展的过程中将释放出巨大的市场需求和就业机会。
从目前来看，通航快速发展的环境已经显现。一是我国经济保持了持续快速增长，经济总量已经成为世界第二大经济体，人均GDP已经超过6000美元， 达到了国际上认定的国民对通航由潜在需求逐步转化成有效需求的标准，市场规模仍在进一步扩大。二是围绕空域开放的法律法规在政策层面上正酝酿重大突破。投融资体制等领域在确立了市场主导原则下改革继续深化。经营机制也正在进一步理顺和创新。三是各方充分认识到发展通航对经济发展的巨大拉动作用，要求通航加快发展的呼声空前高涨。
瞄准方向 创新发展模式
有专家认为，我国通航产业目前进入了一个2年~3年的产业准备期，这是符合我国通航的发展实情的。那么，在这个阶段，我们应该准备什么，在哪方面作好准备，才能最有效地推动通航产业驶入快速发展轨道呢？办法之一，就是充分利用当前各领域深化改革的契机，瞄准方向，找准突破口，创新发展模式。通过分析和比较, 笔者认为，将通航机场建设作为突破口是最切实可行的。新的模式就是采用“一加三”的公司架构和混合股份制经济性质模式。
所谓“一加三”模式，是指成立一个国家层级的通航产业集团和其下面的3家子公司。 通航产业集团应是由国家国资委投资并控股的，其他投资人参股的混合股份制经济形式的集团公司。3家子公司则分别是通航培训公司、通航运营公司和通航机场建设公司。这个模式中需要成立国家层级通航产业集团的目的和意义，就是通过国家国资委投资控股，能站在国家层级的高度实施统一规划和部署。这既便于以上带下，又能较好的体现国家对通航发展的战略意图。
采用混合股份制经济形式，可以方便吸收各类资金进入，体现市场主导原则，能更好地利用和分配资源，限制发展的盲目性。成立3家子公司的主要意义是将集团公司（内由通航培训公司及通航运营公司产生）的近期收益和（通航机场建设公司产生的）远期收益结合起来，维持集团公司的发展和壮大，同时减轻制约通航快速发展的主要负担。而“一加三”模式的核心是机场建设公司，这是推动通航快速发展的必经之路和最合适的切入点。下面详细介绍成立机场建设公司的必要性、可行性及其商业模式。
通航机场是通航产业发展的基础设施。通航产业的发展和市场的培育，都离不开通航机场的建设。没有通航机场，通航产业就只是空中楼阁，无本之木，没有培育它生长的土地。就我国通航发展的现状来看，机场等基础设施不足，飞机起飞却无处可落是制约通航发展的主要原因之一。
在通航比较发达的美国，2011年，其拥有通航飞机达23万余架，建有各类通航机场近2万座，其中设施较完备的机场（FBO）3750座。这大致相当于每12架飞机就拥有一座简易机场，每60架飞机就拥有一座设施较完备的机场。我国应参照这一比例建设相应数量的机场，才能保证民航局规划目标的实现。也就是到2020年，按照每12架飞机拥有一个简易机场来算，全国应有近800座各类通用机场。 算上300座现有的通用机场，相当于在“十三五”期间，全国要新建近500座各类通用机场。而要在如此短的时间内实现并合理规划机场建设，配置资源的目标，依靠地方小型航企显然是很困难的，而国家层级的通航机场建设公司却完全可以统一规划和部署建设。从另一个方面来看，国家机场建设公司可以通过布点机场建设，抢占市场先机。
此外，通航机场的建设，还要打破过去对机场建设“高、大、上”的认识误区。树立实事求是、符合通航实际使用要求的正确观念。只有这样才可以用较少的资金，完成庞大的通用机场建设任务。
有效降低通航机场建设成本
在可行性研究中，通航机场建设成本问题最为重要。据报道，目前国内通用机场投资建设的总体成本在1亿元~3亿元。例如：密云通用机场的建设总投资约为人民币1.9亿元。试想一下，如果一座通航机场建设的费用需要2亿元，那么每年建设100座通用机场，仅仅是建设费用每年就需要200亿元。如果“十三五”期间增建500座通航机场，便要1000亿元。可见，如果不能有效降低通航机场的建设成本，那么我国通航产业将很难得到快速的发展。
反观一些通航产业较为发达的国家，其通航机场的建设形式则非常灵活。以笔者在澳大利亚亲身的飞行经历来看，澳大利亚的通航机场大部分属于非常简易的小型机场。这些机场往往只由一条土质或水泥跑道以及一些围栏构成，并没有导航设施，也没有空中交通服务，但足以满足通航飞机飞行的基本需求，因此建设成本也就非常低。
澳大利亚绝大部分通航机场的航图就只有一张纸，飞行程序按照澳大利亚标准目视飞行规则执行。机场航图简单明了，上部分是机场的简要地形图，下部分便是机场细则。例如，澳大利亚西澳州一座名叫“克里夫顿湖”的通航小型简易机场，其跑道长度只有700米，跑道道面是未经压实的石灰岩，风筒（目视飞行时可用于观察风向风速）也只是有时有，没有跑道标志和跑道灯光，不提供航空燃油。一座名叫“东纳瑞卡普”的通航机场的起降跑道也只有700米，跑道道面是未经压实的草地。这座机场不但连风筒、灯光、航油都没有，而且由于此起降场地较窄，两头又有大树和电线杆，因此特别提出在侧风天不适合没有经验的飞行员降落。还有一座名叫“埃文之家”的通航机场跑道长度是1000米，跑道道面是未经压实的橙色砂砾，其他服务也是一概不提供的。尽管这些起降场地都十分简陋，但在澳大利亚到处都是这样的通航机场。
可以说，这就是欧美发达国家通航机场的主力，这些机场或者说起降场的维护费用非常低。我国通航机场的开发和建设就应当从此处着手。
