公务航空诞生于上世纪20年代，其早期的开拓者是全球各地的石油公司，如：美国标准石油公司、德士古公司、大陆石油公司和荷兰皇家壳牌石油公司等，公务机主要服务于其分布广泛的钻探业务。1950年代后期，喷气公务机的出现显著提升了公务飞行的速度、舒适性和经济性优势，推动了公务航空的飞速发展。
三次扩张浪潮
在此后的60多年里，虽然经历了数次经济危机和社会动荡，但喷气公务机始终保持稳定的增长。特别是1978年美国放松航空管制后，全球航空管制放松的步伐逐步展开，喷气公务机机队发展经历了三次扩张浪潮。截至2011年底，全球喷气公务机保有量已超过18000架。
全球喷气公务机机队第一个扩张阶段是1978年之后的10年。这期间，全球喷气公务机机队扩张了1倍，年均增长300架左右，美欧等发达国家的公务机市场兴起是全球喷气公务机机队增长的主要动力。
第二个扩张阶段是上世纪90年代。当时，美国喷气公务机市场的发展引领了全球公务机机队增长，其交付量约占全球喷气公务机交付量的75%，如图2所示。到90年代末，全球喷气公务机的年交付量已接近700架。
第三个扩张阶段是2000年以后，由于新兴经济体的崛起和快速发展推动了世界经济进入快车道，全球公务航空的需求得到更为全面的释放，即使受到“9?11”事件和金融危机的影响，在此期间全球喷气公务机的年均交付量也达到800架左右。
从当前机队规模来看，北美地区尤其是美国占据了全球喷气公务机机队的绝大部分份额，其机队拥有量达到全球第二大市场欧洲地区机队数量的4倍以上。而以巴西及墨西哥为主的拉丁美洲的机队规模已接近欧洲地区，成为全球第三大喷气公务机市场。北美、欧洲及拉丁美洲占据了全球公务机机队的90%以上。
大型喷气公务机占比上升
从各类喷气公务机的历史交付量来看，在上世纪90年代，主要由轻型和中型喷气公务机引领全球喷气公务机机队的扩张。进入第三个扩张阶段后，受“9?11”恐怖袭击和2008年金融危机的影响，中型和轻型喷气公务机市场均出现了交付量的大幅下滑；而大型喷气公务机的交付量不断增长，并于近两年超过轻型喷气公务机，达到年交付200架的水平。截至2012年底，大型喷气公务机机队规模已逼近2500架。
目前，全球喷气公务机机队中数量最多的是中型喷气公务机，其次是轻型和大型喷气公务机。中型与轻型喷气公务机的数量占比超过80%，大型喷气公务机的数量则只占到14%。随着大型喷气公务机交付数量的不断增长，可以预见未来其机队数量占比还将进一步提升。
从储备订单来看，目前北美地区大型喷气公务机的储备订单占比为18%，而中型与轻型公务机的储备订单占比超过70%，表明该地区对这两类公务机的偏好仍将延续并继续影响全球喷气公务机机队的构成。欧洲大型喷气公务机的储备订单数量占比超过20%，亚太地区约为26%，而中国则高达60%。由此可以预见，大型喷气公务机机队的数量占比将会不断提高并在未来10年达到近20%的水平。
塞斯纳衰落，安博威崛起
从交付价值来看，过去十年间庞巴迪和湾流一直处于全球传统喷气公务机市场的领先地位，市场价值占有率分别为29.2%和25.3%，其后依次为塞斯纳（19%）、达索（16.6%）、豪客（8.8%）和安博威（0.6%），其他制造商的市场占有率为0.4%。而从机队数量来看，则是塞斯纳和庞巴迪处于领先地位，其次为达索、豪客和湾流。其差异主要在于塞斯纳主打轻型和中型公务机产品，该类别公务机价值相对较低；庞巴迪则覆盖了从轻型、中型到大型的多个公务机细分市场；而湾流则以高端大型远程/超远程公务机为主，单机价值相对较高。
各地区公务机客户的机型偏好也不尽相同。欧美等已经接近饱和的发达经济体偏好中轻型低端公务机（价格低于2500万美元），客户以中小型企业为主。其喷气公务机机队中，塞斯纳和庞巴迪占比分别为35.4%和20.8%，其次为达索（10.1%）、豪客（9.4%）和湾流（8.5%）。而亚洲、中东等发展速度较快的区域则偏好于价值较高的大中型高端公务机（价格高于2500万美元）。其喷气公务机机队数量占比分别为庞巴迪（23.8%）、塞斯纳（19.3%）、湾流（14.7%）、豪客（13.3%）。
根据Teal集团《全球军民机简报》的预测，未来十年全球主要公务机制造商市场份额的变化将主要体现在塞斯纳的衰落和安博威的崛起。庞巴迪和湾流仍将处于业界领先地位，其市场价值占有率随着环球7000/8000、G650等新机型的投入市场将略有上升，分别达到29.7%和27.2%；其后依次为达索（17.8%）、塞斯纳（10.6%）、豪客（7.1%）和安博威（7%），其他制造商的市场占有率为0.6%。值得注意的是，安博威通过其“飞鸿”、“莱格赛”、“世袭”系列公务机产品，覆盖了从超轻型到大型的各个公务机细分市场，从而为其全球第六大公务机制造商的地位奠定了基础。
高速发展的中国公务机市场
30多年的改革开放、航空管制的逐步放宽以及国内外贸易的蓬勃发展都为中国公务机市场的起步奠定了基础。20年来，中国市场的喷气公务机交付量不断增加，2009年之后更是呈现出井喷式发展，机队规模迅速超越日本，在亚太地区独占鳌头。截至2012年底，中国（含港澳）的喷气公务机总数已达到285架。而大型和中型喷气公务机作为主流机型，其交付量增长最为明显。
据民航局统计，2010年全国机场公务机起降架次突破1万架次， 2012年这一数字已上升至1.4万架次，年均增长率约为16%。公务航空成为2008年金融危机后中国民航整体发展中表现最为突出的一环。
中国公务航空市场的主要客户群已从最初的世界500强在华企业逐步扩展到外国政要、政府省部级官员、大型民营企业、演艺明星等，主要用途为外事访问、商务考察、商业演出等。出行目的地主要集中在国内经济活跃的一线城市和部分二三线城市，以及与我国经济贸易往来较密切的亚洲、欧洲、北美、澳洲、中东等地区。
中国拥有庞大的国土面积，偏远地区有限的定期航班服务难以满足商务出行对时间灵活、行程便捷的要求；同时，中国企业经济实力的持续增强和全球性业务的不断开拓，富豪群体的不断增加，都推动国内公务机市场持续增长。在2012年福布斯全球企业2000强排行榜中，有226家为中国企业（含台湾地区），并有40家中国企业跻身全球前500强。而根据胡润2012年中国富豪榜单，中国身家过百亿的富豪有120人，过20亿的富豪达到972人。这些实力雄厚的企业和富有的高净值人群形成了国内公务机市场的主要购买力。
国内公务机运营企业的发展也方兴未艾。截至2012年底，国内共有公务机运营企业15家。而2012年批准筹建的公务航空企业更是达到41家。在传统包机服务、托管服务的基础上，公务机运营企业进一步推出公务机部分拥有、包机小时卡、共同购买、公务机基金等新产品，丰富了公务航空服务的个性化选择，降低了公务机的使用和拥有成本，拓宽了公务航空的客户基础。
与亚太、中东市场类似，中国公务机市场尤其偏好大中型远程喷气公务机。中国的公务机客户对公务机的外部尺寸及客舱空间大小、内饰豪华程度及舒适度、航程能力等都有着很高要求，并对品牌较为关注，通常不考虑二手飞机。据航升机队数据显示，在中国公务机市场最受欢迎的是湾流和庞巴迪公司的喷气公务机，数量占比达到65%，其中尤以G550和G450机型居多；而设施齐全、乘坐舒适的超大型公务机ACJ和BBJ在远程国际航线上也颇受客户喜爱。
近年来，国家也相继出台了一些政策，支持公务航空产业的发展。2012年7月，国务院发布《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，其中要求积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。2012年12月，民航局修订下发《引进通用航空器管理暂行办法》，其中规定：除起飞全重等于或大于737系列、空客系列和世袭1000等公务机外，一般公务机的引进由地方民航管理局核准即可；符合资质的非航空公司、公务机公司的个人、企事业单位也可以引进航空器，从而简化行政许可程序，下放审批层级，放宽市场准入条件。2013年3月，民航局出台《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》，对我国公务航空发展中的安全管理、市场监管、服务保障等工作进行了规范，这也是民航局首次出台的专门规范和保障公务航空发展的政策。这些利好政策，都将促进国内公务航空市场未来的持续增长。
因此，未来20年中国公务机市场仍将保持高速发展态势。笔者预测，中国（含港澳）喷气公务机机队将从2012年的285架增长到2023年的1167架，以及2033年的2417架，年均复合增长率为10.15%。头10年间的新增交付量将达到891架，并在第二个10年实现新增交付1275架。从2023年开始，中国将成为全球第四大公务机市场，并在2033年进一步扩大其全球市场分额至8%。
国内公务机市场发展
面临的挑战
国内公务机市场潜力巨大，但当前乃至相当长一段时期内其发展仍将面临许多挑战：
空域使用限制严格，航线审批周期较长。目前，中国民航仅使用了全国不足25%的空域，空域资源开发的严重不足日益成为制约民航发展的瓶颈。而随着空域日趋饱和，公务飞行不得不与民航航班争夺有限的空域资源，其灵活、高效的优势将难以发挥。
2010年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，要求分阶段实施改革，建立全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系，促进低空空域资源充分开发和有效利用。但远距离飞行的公务机更期待高空空域的进一步开放，且公务机航线及飞行计划审批严格，实行“一飞一报”，审批周期较长。目前，前往国内主要机场通常审批需要1～3天，军民合用机场需要3～5天，国际航线则需要5～10天。
机场时刻资源紧缺。机场时刻资源紧缺，成为制约中国公务航空发展的又一问题。中国公务机运行在地域上过度集中，北京、上海、深圳、广州占据了全国90%以上的起降架次，而这些一线城市的机场本已因大量定期航班而不堪重负，容量极度饱和。要在如此繁忙的机场申请到满足公务机客户要求的合适的起降时刻极其困难。
民航局近期出台的《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》对繁忙机场的公务飞行提供了一定的时刻保障，如：在繁忙协调时段，首都机场国外公务飞行起降总量每天不少于15个，上海虹桥和浦东机场均不少于10个。但这有限的时刻资源难以满足国内公务航空市场不断增长的需求。适时、适地建设一批专用的公务机机场、或者具有公务机保障服务能力的通用机场，将是适应国内公务航空未来发展需求的有效解决途径。
税费负担较重。根据海关总署的规定，目前国内引进空载重量在25吨以下的进口飞机需缴纳17%的进口环节增值税和4～5%的进口关税，大部分喷气公务机均在此范围内。国内航空公司进口空载重量25吨以上的飞机可减按4%征收增值税，而其他行业的企业和个人进口的飞机则不享受该税费减免。同时，进口备件需征收17%的增值税和4～5%进口关税。过高的税费直接影响了国内公务机的购置成本、运营成本，却为国产公务机带来了显著的成本优势。
基础设施配套不足，机场保障和服务费用过高。国内支持公务机运行的机场仍很有限，专用候机楼、机库等公务航空地面保障设施和FBO（固定基地运营者）还很不足。目前仅在北京、上海、深圳、沈阳、三亚、珠海等为数不多的机场设有公务机专用候机楼，其他机场只能利用“两舱”旅客休息设施为公务航空提供服务。
同时，公务机运行的机场保障和服务费用过高，且缺乏统一的收费标准。目前上海虹桥机场对于公务机使用相关设施的打包费用约为3万/起落（包括从落地开始的保障服务、使用公务机候机楼、VIP通道等，不含油料），而北京首都机场收费则高达6万/起落，即便二三线机场也要2万左右。
此外，一些公务机地面服务设备与民航班机通用设备不兼容，如：登机梯、工作梯、拖杆等，许多二三线机场通常难以配备，往往需公务机随机自带。
维护和航材保障困难。目前国内公务机运营企业自身的维修能力较弱，一般自行完成A检，而C检以上维修工作大部分依靠香港或新加坡、美国等境外维修机构，维修成本较高。同时，国内公务机机队规模相对较小且机型较杂，航材保障困难，进口周期较长，渠道较少，费用较高。
随着国内公务机保有量和交付量的不断增长，全球公务机制造商日益重视中国市场，在维修和航材保障方面的投入也逐渐有所加强，如：湾流公司在北京设立备件库，并与海航集团合资成立湾流北京维修中心。
利用率低，盈利困难。国内规模较大、运营较好的公务机运营企业年利用率可达到500～600小时/年（前两年高峰期为900～1000小时/年），而规模较小、运营较差的企业其年利用率仅有200～300小时/年。全球公务机平均日利用率也仅为2小时/天。总体看来公务机的利用率一直维持在较低水平，公务机运营企业收入有限，难以覆盖高昂的固定成本，仅仅依靠自有飞机进行包机业务很难盈利，必须开展飞机托管等多元化业务来创收。
人才缺口严重。公务飞行的灵活度较大、复杂性较高，对安全性也更重视，从而对公务机飞行员的飞行技术、飞行经验提出了更高的要求。在全民航都面临着飞行员紧缺问题的大环境下，国内公务机飞行员更是极度匮乏，一名成熟机长的引进成本甚至高达400万以上。同时，机务、签派人员也存在明显短缺。
引进程序繁琐耗时。目前国内公务机引进手续包括：适航审查（VTC/VSTC）、申请批文、获得注册号选呼号、呈报喷漆方案、递交适航检查申请、监造、验飞、签发三证和无委会证明，以及海关相应手续，流程上较为繁琐耗时，整个注册时间通常需要6～8个月。
