2008年5月11日，中国商飞公司成立的当天，新华社曾以《“大飞机”上天还需迈过几道坎》为题，分析了大型客机项目面临的人才、技术、政策难题。
2013年8月19日，上海展览中心，一部名为《追梦大飞机》的新书在2013上海书展首发。此书以参研团队集体讲述的方式，反映了我国大飞机项目五年多来的发展历程。
在为这部书所做的《序》中，中国商飞公司董事长、党委书记金壮龙这样写道：五年攻坚，澎湃的创业激情中多了一份沉甸甸的责任。五年艰辛，也使我们对“发展大型客机是一项非常艰巨的长期任务，每走一步都会很艰难”有了更深的认识。深感研制一款国际标准的民用飞机，风险大、任务重、周期长、挑战多，不会一帆风顺，不可能一蹴而就，因而时刻提醒我们自己做好“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”的思想准备。
以体制机制创新为开端 随着中国科技和经济的发展，人们常常问一个问题：为什么中国能把人送上天，实现“嫦娥奔月”的梦想，却不能造出自己的大飞机，甚至不能造出具有世界品牌的小汽车、拥有世界先进水平的汽车发动机？
对中国来说，攻克科技难关、站在世界科技前沿已经有了不少成功案例——载人航天、探月工程、载人深潜都是属于中国人的荣耀，但中国还缺乏在重大高技术产业化项目上技术成功、市场成功、商业成功的范例。
与导弹、军机不同，民用飞机不只要突破技术难关，研制成功具有自主知识产权的样机，更要取得市场成功，进而取得商业成功。对商用飞机来说，造出样机只是成功的开端，还要通过不断试飞、不断总结经验和不断改进设计，逐步满足用户需要，才能谈得上产业化。在研制成功的基础上，走向市场成功、商业成功这第二步、第三步，其技术和管理的难度、经营的风险要比研制阶段更高、更大。
大型客机投资大、周期长、技术要求高、市场变化因素多，要把这种知识密集、技术密集、资本密集的产业做大做强，必须严格遵循科学技术规律、市场经济规律和民用飞机产业发展规律。也正因如此，极高的技术、市场、资金门槛，使整机制造企业高度集中，波音、空客、巴航工业、庞巴迪分别占据着干线、支线飞机制造的绝对优势。有人说，大型客机项目是中国高端制造业必须攻克的最后一个堡垒，这足以说明其艰巨性、复杂性、长期性。
回顾中国民用飞机发展的历程，有过“干支之争”，也有过“用市场换技术”的艰难探索；既取得过成功研制“运十”这样的成就，也走过不少弯路。尽管困难重重，但中国从未放弃研制大飞机的努力。
中国发展大型客机是从上世纪七十年代研制“运十”开始的。这一历程坎坷而曲折。
1980年9月26日，中国研制的第一款大型客机“运十”由机长王金大首飞成功。从首飞成功到1984年，“运十”共飞行了130多个起落、170多个飞行小时，先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
“运十”下马后，我国民机研制又经历了中美合作制造装配MD82/90 、与空客合作研制AE100飞机、自行设计制造民用飞机“三步走”的探索。
数十年的艰苦探索，留下许多经验和教训，同时航空工业人士在如何发展大飞机项目上也逐渐形成共识：
――必须打破军品科研生产单纯行政指令模式，引入市场竞争机制，组建符合现代企业制度要求的大型客机项目公司，在产品研制生产、市场开发营销、用户支援服务和资金筹措运营等方面创新管理经营模式，用全新的体制机制来推进大型飞机项目。
――必须发挥集中力量办大事的优势，充分调动地方、科研院所、航空企业等各方的积极性，优化和整合各类科技资源和生产要素。
――必须走自主发展道路，遵循国际适航标准，遵循民机发展规律，锲而不舍、攻坚克难，突破大型客机的核心关键技术。
2006年，“大飞机”项目再次进入公众视野。2月9日，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。在随后召开的十届全国人大四次会议上，温家宝总理郑重宣布中国将启动大型飞机项目研制。
经历了如此多的坎坷和曲折，这一次“大飞机”项目的启动是坚定、审慎的。这在选择项目的实施主体上得到充分体现。
2006年9月，国务院决定成立大型飞机重大专项专家论证委员会，经过充分论证，专家认为，发展大型飞机体制机制是关键，建议尽快组建多元化的股份公司。
2007年8月30日，中央决定成立大型客机项目筹备组，由国防科工委主任张庆伟为组长，国防科工委副主任金壮龙、中国航空工业第一集团公司总经理林左鸣、中国航空工业第二集团公司总经理张洪飚为副组长。筹备组被赋予了三项任务：筹备成立大型客机股份公司，深化航空工业体制改革，推进科研项目早日安排。
2008年2月29日，国务院常务会议审议并原则通过了《中国商用飞机有限责任公司组建方案》和《航空工业体制改革方案》。2008年3月13日，国务院正式批准成立中国商用飞机有限责任公司，明确了中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。至此，大型客机项目和航空工业体制改革方案揭开谜底。
两个多月后的5月11日，一家名叫“中国商飞”的中央企业在黄浦江畔诞生。关心“大飞机”的人们敏感地发现了这个最新成立的“第52家央企”的与众不同之处：
――中国商飞公司由国务院国资委、上海国盛（集团）有限公司、中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公司和中国中化集团七家股东共同出资组建。这种股东构成突破了承载国家重大科技专项的中央大型企业由国资委单一股东构成模式，开创了由中央与地方、相关行业旗舰企业共同投资的资本结构模式，在中央企业中独一无二。
――中国商飞公司第一届董事会阵容强大，由张庆伟任董事长，金壮龙、林左鸣任副董事长，施德容、张洪飚、肖亚庆、徐乐江任董事，赵喜子、王开元任独立董事。董事会主要由外部董事构成，其中令人瞩目的是，中央任命一位中央委员、正部级干部出任董事长，董事会成员中有4位中央候补委员。
――中国商飞公司总部落户上海，原中航工业在上海的几家骨干企业整建制进入中国商飞公司。初创时，成员单位只有3个：上海航空工业（集团）有限公司、上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂，员工总数不足4000人，是央企中规模最小的之一。然而，其所具有的“能量”在两个月后就让人刮目相看。2008年7月，来自全国13个省市47家科研院所、高校的468位专家齐聚上海，组建联合工程团队，集中办公半年，进行大型客机方案论证，完成了技术报告559份，形成了大型客机初步总体技术方案。以联合工程队的形式开展方案论证，人员之多，时间之长，规模之大，在国家重大项目论证和中国航空史上是没有的。而这次联合论证的标志性突破就在于打破了地方、行业、单位、部门之间的界限，最大程度地优化和整合各类科技资源和人才资源。
――上海地处改革开放的前沿，中国商飞公司总部和主体单位主要在浦东布局，这显示出其对“开放性”的追求。这种“开放性”从其成立之初就得到体现：在C919项目中，有17家顶尖国际航空制造商成为中国商飞公司的供应商，这些企业大都也是波音和空客的供应商。波音和中国商飞公司共建航空节能减排技术中心，空客和中国商飞公司在非竞争领域开展技术与服务的合作交流，庞巴迪和福克公司与中国商飞公司成立了合作促进委员会，开展深入合作。
2008年的珠海航展对以上这些“与众不同之处”提供了另一个观察窗口。这是中国商飞成立后第一次在国际大型航展上亮相。虽然当时还没有设立展台，但在航展上一举签下美国GE金融航空服务公司的25架ARJ21-700飞机订购协议，这一国产飞机“走出国门”的举动，使中国商飞公司成为本次航展的一大亮点。
另外一个备受关注的地方在11月3日举行的国际航空航天高峰论坛上。时任中国商飞公司总经理金壮龙第一次系统阐述了中国商飞公司和中国民机产业的发展思路，让人们感受到了中国民机制造企业在发展理念上的创新。
“中国商飞公司实行‘主制造商-供应商’项目模式，重点加强飞机研发设计、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理能力，坚持中国特色，体现技术进步，走市场化、集成化、产业化、国际化的自主发展道路，合力打造安全、经济、舒适、环保的民用飞机。”金壮龙说。
为什么是“主制造商－供应商”模式 乔布斯以一款iPhone颠覆了手机行业，改变了手机产业的未来。苹果之所以能靠一款手机产品占了全球手机利润的73%，除了产品品质之外，另一核心要素就是苹果的供应链。这个供应链领域的“苹果模式”，既成就了苹果，也带动了相关厂商的发展，催动行业进步。
关于苹果的另一组数字也让人震撼：一台iPhone4s的出厂价是360美元，而其最大的供应商富士康只能拿到7美元。当我们寻找其中蕴藏的秘密时会发现，苹果站在产业链的最高端，掌控着产品的内部设计、营销渠道、产品品牌。一位供应商高层认为，苹果公司的成功在于采用无缝供应链， iPhone实际上是苹果和上游元器件供应商一起制造出来的。
改革开放以来，“中国制造”迅速崛起，从产值上看，中国已经超过美国成为世界头号制造业大国。但是，中国的制造业企业多是大而不强，主要是依赖于低廉劳动力成本优势，大多处在产业链低端，转型与升级已势在必行。而这种转型和升级有两个方向，一个是通过发展高端制造业，实现制造业的产业升级，培育自主品牌，站在产业链的最高端；另外就是制造企业将一系列以前由内部提供的生产性服务活动进行垂直分解，将一般生产性服务外包给专业供应商，以最大程度地发挥各自的比较优势，实现资源与要素的最优配置。
实际上，在民用飞机制造领域，“主制造商－供应商”模式并不是一个新名词。民用飞机从诞生的那一刻起，就是一个多种专业和技能的集成产品。其全部的零部件生产和装配从来就不是一个制造单位能完成的，原因在于它涉及的专业面太广，从设计到制造、最终产品和服务，需要集成上千种专业技能才能完成。同时，民机产业具有风险高、投资大、研制周期长、协作关系复杂等特点，制造商要减少研制成本，缩短进入市场的周期，必须依靠供应商的协同合作。这是现代化大生产分工协作的产物，也是民机产业的重要特点。
据航空专家介绍，“主制造商-供应商”模式在波音公司已经有数十年的历史。所谓主制造商，指的是飞机的总体设计、系统设计、空气动力设计以及飞机的系统接口包括标准规范都由负责项目总体的公司来承担。负责项目总体的公司同时还负责飞机的总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理。机体制造和系统设备采取对外采购的方式。
在世界民机产业发展的一百多年历史中，民用飞机研制的组织模式和管理方式随着时代的发展在不断演变，“主制造商－供应商”模式的内涵得到不断丰富。随着国际合作越来越广泛以及民机产业分工的不断细化，民用飞机产业逐渐形成了以整机制造商为核心，主系统承包商、分系统承包商和部件供应商关系更为紧密的产业组织模式。波音和空客等民机巨头逐渐从制造商转变为系统集成商，集中发展研发和总装这两项核心业务，将部件和系统等业务交给全球上千个供应商完成。它们积极推进核心业务战略，推动专业化发展和全球配套，导致民机研发、制造、市场呈现全球化格局。“风险共担、合作伙伴”成为当代最具代表性的一种主制造商与供应商合作模式。空客公司在全球有1500多个供应商，波音公司50％以上的零部件是通过转包生产完成的。
波音787是波音在全世界外包生产程度最高的飞机。据统计，在波音787飞机的研发过程中，波音缩短了33%的进入市场时间，节省了50%的研发费用。按价值计算，在其400多万个零部件中，波音只负责尾翼生产和最后组装大约10%的工作量，其余由全球40多家主要合作伙伴完成。
我国在ARJ21新支线飞机研制中已对“主制造商－供应商”模式进行了有益探索。中国商飞公司在C919项目中广泛引入市场竞争机制，建立“风险共担、利益共享”的合作机制。作为主制造商，中国商飞公司在项目实施中定位在产业龙头作用和项目抓总地位，强化总体设计、总装集成、市场营销、适航管理和供应商管理等核心能力，机体制造和系统设备通过国际国内招标的方式在全球采购。
中国商飞公司探索具有中国特色的“主制造商－供应商”模式，对民用飞机产业的拉动力已经显现：
――在C919项目中，机体部分全部为国内企业囊括。中航工业西飞、沈飞、成飞、洪都、哈飞、济南特种所均成为C919飞机机体结构供应商，分别承担雷达罩、机头、前机身、中机身、中央翼、翼后机身、尾翼等机体结构制造任务。
――联合和推动中航工业集团公司、中国电子科技集团公司所属的系统设备研制单位与国外供应商联合开展机载系统研制，择优选择CFM等17家跨国公司作为C919系统设备供应商，推动建立17家合资企业。
――确定了宝钢、中铝等16家材料供应商和51家标准件潜在供应商，国内有22个省市、242家大中型企业参与大型客机研制。
――中国商飞公司与上海交大、北京航空航天大学等共建协同创新中心，与清华、北大等9所院校签署战略合作协议，有36所高校参与了大型客机技术攻关和科研课题研究。
――形成了以上海为中心，从长三角向全国辐射的产业集群。上海地区以中国商飞公司为龙头，形成飞机总体设计、总装制造、客户服务、试验试飞的集聚区，并带动航空发动机、航电系统在上海的发展。长三角地区以南京、镇江、无锡、杭州为主要区域，形成了产业集聚效应。西安、沈阳、成都、南昌、哈尔滨、长沙等航空工业基础较好的城市则成为民机产业集群的重要节点。
按国际适航标准研制飞机
适航证是民用飞机进入市场的“通行证”，也是运输类飞机强制执行的最低安全标准，其目的是保证飞行安全、维护公众利益、促进航空业发展。
目前，国际上最具影响力的两个民用航空局是美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）。世界很多国家都认可FAA或EASA的审定能力。FAA是当今世界经验最丰富的适航当局，已有80多年的发展历史。空客公司的产品全部由EASA审查颁证和管理。
在中国，中国民用航空局（CAAC）及所属航空器适航审定司和飞行标准司、各地区管理局航空器适航审定处、适航处、审定中心等代表政府进行适航审查。
ARJ21新支线飞机从设计开始，就在CAAC的适航监管下，按照中国民航局颁发的《运输类飞机适航标准（CCAR-25-R3）》开展各项工作。FAA在2008年4月15日正式受理了ARJ21-700飞机的型号合格证申请，并展开“影子审查”。
作为中国首次按照国际适航标准自主研制的新型涡扇喷气式支线飞机，ARJ21新支线飞机从2008年11月28日首飞以来，就踏上了充满荆棘和挑战的适航取证之路。
为了完成好ARJ21-700飞机的适航审定工作，CAAC从全国各地六大地区管理局抽调了最强的适航审定力量，组成“梦之队”。据了解，最高峰时这个队伍有70多人，分成飞行性能、结构强度、电子电气、动力装置、机械系统、制造检查等七个专业组，对ARJ21-700飞机开展适航审定工作。
在ARJ21-700飞机的设计、制造、试验、试飞等各个阶段，民航局的型号合格审查组成员始终“如影随形”，保证项目严格按照适航规章开展。上海、阎良、乌鲁木齐、三亚、嘉峪关、东营、海拉尔……留下了适航审查组成员的身影。
随着大型客机项目的启动，中国民用航空局在上海设立适航审定中心，填补了我国没有大型运输类飞机适航审定专门机构的空白。2010年12月14日，中国民航局正式受理C919大型客机型号合格证申请。
“我们的出发点是满足公众对航空安全的要求，我们的目标是研制安全的飞机。”曾任中国民航局适航司副司长的赵越让，现在担任中国商飞公司适航管理部部长，他对局方和申请人的工作都有很深的体会，他认为适航证申请人应该树立这样的理念——“当我们对自己研制的飞机的适航安全工作进行思考和评价时，我们要想到：我如何在法庭为我的适航安全工作辩护；当发生空难时，我如何回答记者和遇难家属的提问；当我签署了一个文件后，晚上睡觉是否踏实；我是否愿意让我的家人乘坐我参与研制的飞机。”
正是有了ARJ21新支线飞机和C919飞机的艰苦探索，中国民机产业逐步走上了“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的发展路径，体现出“自主研制、国际合作、国际标准”这三大特点，即：始终坚持以我为主，自主掌握大型客机的核心关键技术，创造具有国际标准、拥有自主知识产权的民机研发平台和自主品牌；深化国际合作，建立风险共担、利益共享的合作机制，通过市场机制进行全球招标，推动国际供应商与国内民机配套企业开展合作，提升我国民机产业研发与制造的整体水平；在飞机研制全过程遵循国际适航标准和规范，带动我国适航审定体系建设。
