卢力媛 本报记者 王 春
3月20日，由上海外高桥造船有限公司（以下简称“外高桥造船”）打造的我国第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”正式出坞。
站在船坞前，“爱达·花城号”的体量较它的“姐姐”——“爱达·魔都号”更大，总吨位增加0.64万吨，达14.19万吨，总长增加17.4米，客房增加19间，公共区域和户外活动区域大幅扩容。船上全不锈钢的中央厨房里，工人们正一边听着欢快的音乐，一边做着最后的设备调试；水上滑道的蓝色轨道已盘旋成型；啤酒花园的吧台已就位，免税店和咖啡吧的招牌已经挂起……这一切都与几年前“爱达·魔都号”建造时的景象形成鲜明对比——彼时，“爱达·魔都号”船舱内还是纵横交错的铁皮与线缆，目光所及之处皆是工业建造的粗粝质感。这种变化背后，是一场从“摸着石头过河”到“满怀信心向前走”的制造变革。
从“爱达·魔都号”的横空出世，到“爱达·花城号”的高效建造，中国船舶人在过去几年间，不仅实现了大型邮轮设计建造“从0到1”的突破，更在“从1到N”的跨越中，跑出了发展“加速度”。与“爱达·魔都号”相比，“爱达·花城号”设计建造总周期缩短了8个月，建造工时压缩20%以上。
将问题消灭在萌芽状态
“爱达·花城号”建造效率的跃升，得益于数字化、智能化技术的深度应用。
这从AR技术的引入可见一斑。在建造现场，工程师手持平板电脑，打开专用应用程序，对准天花板区域，屏幕上立刻浮现出天花板内部管线的三维模型。
依托全船高精度的三维数字模型，项目团队在开工前便完成了绝大部分的“虚拟建造”和“数字合龙”，将管线碰撞等设计问题消灭在萌芽状态。这使得后期现场修改量相较于“爱达·魔都号”减少了约80%。“首制船‘爱达·魔都号’建造过程中产生了近5.8万份修改单，而截至目前‘爱达·花城号’修改单数量锐减至7000多份。”外高桥造船邮轮项目部部长韦胜圣介绍。
同时，AI技术已融入“爱达·花城号”造船流程，大大提升了制造效率。焊接机器人、涂装协作机器人已常态化应用，外场已大面积开展机器人试用与推广，覆盖补装、焊接、安全检查、质量监控等环节，自动导向车（AGV）全面落地。项目团队还联合多个机器人厂家，研发针对船厂狭窄舱室、高空异形作业的“定制化巨型机器人”。外高桥造船总监、生产管理部部长包劼文介绍，由AI自主排定的生产计划让车间产能提升了25%。
提升巨系统工程效率
大型邮轮的建造是一个极其复杂的巨系统工程。大型邮轮包括2500万个零部件，是大飞机的10倍、高铁的50倍。在有限的船体空间内，除了要让如此之多的零件进行精确组合外，还要协调数万道工序。
对“爱达·花城号”而言，最大的建造困难并非攻克某一项单一技术，而是如何在首制船的基础上，实现整个建造体系效率的跃升。首制船积累了经验，但留下的工时数据也相当庞大。如何将总建造工时压缩20%？
答案是技术创新与模块化建造。
在管线密布的天花板区域，原本各自独立的电缆、管线和风管支架，如今被一个精心设计的共用支架所替代。这个看似微小的改动，将支撑腿数量减少了30%，既节省了宝贵的舱内空间，又大大降低了因密集焊接带来的船体变形风险。
在舱室单元安装区，全船1100多个预制客房单元在工厂内完成精装修后，由专用运输车精准送入舱室，工人只需进行简单的接口连接即可。这种模块化建造方式，使单舱安装工时从首制船的平均200小时锐减至不到50小时，仅此一项便使整个内装周期缩短了约8个月。
“建造第一艘船时，我们有时候满怀信心，有时候心里又比较忐忑。但建造这艘船时，我们每走一步都满怀信心。”从首制船项目一路走来的外高桥造船邮轮项目部总监潘磊感慨道。这份信心集中地体现在倾斜试验上。
进行倾斜试验的目的是测量船舶的重量及重心。确保邮轮空船重量和重心位置精确可控，是决定大型邮轮稳性和安全性的关键环节。按照要求，船舶安装状态需超98%，才能完成倾斜试验。
首制船出坞时安装状态未能满足条件，在试航后才返回船坞完成试验。而得益于高效的建造组织和精度控制，“爱达·花城号”在出坞前，安装状态已基本满足试验要求。3月14日凌晨，“爱达·花城号”在坞内成功起浮，且一次性完成倾斜试验。“我们有底气做‘一次报验’，核心原因就是整条船的建造状态非常好。”韦胜圣解释说。
按计划，“爱达·花城号”将于5月底出海试航，9月底完成取证，今年底前正式交付，以广州南沙为母港投入运营。
(责任编辑：杨淼)