主持人：根据欧盟相关法案，自2012年起，所有进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航班所排放的温室气体，均须纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）。二氧化碳排放量免费配额按比例进行分配，其余部分可通过在碳排放配额交易市场上以拍卖的方式有偿分配。
近来，欧盟ETS受到了世界航空业的广泛诟病。尽管“绿色民航”早已成为全球航空业公认的发展目标之一，也是全球航空业可持续发展的必由之路，但这样一个以环保为借口的、有悖公平的航空制度体系遭到了许多国家的反对。
在今年全国“两会”期间，欧盟ETS也成为了民航业内代表、委员讨论的焦点话题，请听听他们的看法。
欧盟ETS存在哪些不合理之处？
主持人：前不久，根据国务院授权，中国民航局向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟碳排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。民航局的上述禁令，是中国政府针对欧盟委员会坚持单方面将国际航空业碳排放纳入其排放交易体系的单边做法，所出台的第一个部门行政法指令。那么，欧盟单方面将航空业纳入ETS碳排放交易体系究竟是减排手段还是贸易壁垒，它存在哪些不合理的地方？
全国政协委员、民航局副局长 李军：
欧盟ETS对减少碳排放和保护环境有一定的积极作用，但用这种形式，既不合法也不合理，违背了《联合国气候变化框架公约》，也违背了《芝加哥公约》。同时，不合理的地方还在于，它是按运输周转量计算的，既有单位又有里程，飞往欧盟的飞机并不是全程飞行在欧盟境内，却要收取全程费用，从法理上讲，欧盟ETS的实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了国际惯例和国际法，并触犯了国家主权。
此外，ETS也不具备可操作性，如果每个国家都要收取这部分费用，则不利于建立良好的市场秩序，其带来的后果也将不利于世界航空业的发展。
全国政协委员、中国航空集团原总经理 孔栋：
由于欧盟ETS免费配额计算公式采用的是“祖父原则”，航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多，显然对欧盟内的大型航空公司更有利。中国是发展中国家，民航业起步较晚，我国航空公司飞往欧盟的航班量基数较小，刚进入高速发展阶段，所承受的减排压力要远远大于西方发达国家。可以说，这是非常霸道的行径。
国航对欧盟ETS始终持坚决反对的态度。前不久，很多国家在莫斯科形成共识，共同反对欧盟单方面将国际航空业纳入欧盟的碳排放交易体系。我觉得这是欧盟必须要考虑的，如果其他国家都对欧盟国家的航班进行反制，事情就会被复杂化。因此，我希望欧盟能够进行妥协和让步，以获得更好的解决方法。
中国民航业在节能减排方面做了哪些工作？
主持人：据国际航协估算，欧盟此举将使全球航空运输业每年增加成本35亿欧元。中国航协也表示，欧盟ETS实施后，仅2012年，中国航空运输企业就将向欧盟支付约8亿元人民币的费用。随着中国至欧盟航空运输市场的逐年扩大，该费用将不断增长，至2020年预计将超过30亿元人民币。
当然，反对欧盟ETS，并不意味着我国民航业逃避减排责任。根据民航“十二五”规划，到2015年，我国民航吨公里燃油消耗将从2010年的0.306公斤降低到0.294公斤，这表明我国在燃油效率方面将处于世界领先水平。多年来，中国民航业积极推进节能减排工作，从航空公司的角度讲，既降低了成本，同时又能减少碳排放。那么，中国民航业近年来在节能减排方面做了哪些工作？
全国人大代表、东航集团总经理 刘绍勇：
有资料显示，飞机的座公里排放量只相当于普通出租车的1／3，飞机应当是目前世界上单位座公里排放量最低的交通工具。中国的航空公司使用的飞机都是全世界最好的飞机，有着性能最为优越的发动机，燃气效率最高，碳排放量最少。同时，我们还在不断的通过采取优化航路、减少等待时间等重要措施来减少排放，所以中国民航是非常重视减少碳排放工作的。如果把航空业比做一头奶牛，那就是一头产奶量不高的奶牛，现在欧盟还要强行挤奶，很容易使这头牛失去生命力。
全国政协委员、民航局原副局长 杨国庆：
我认为把航空业作为ETS的突破口是有问题的。事实上，世界航空业这几十年来，碳排放的增长速度是远远低于航空运输量的增长速度的。中国民航业通过技术手段，在节能减排方面做了大量工作，噪音与油耗都大幅度降低，今后这样的趋势仍会延续下去。可以说，在碳排放的问题上，全球航空业是全世界各个行业中做得最好的之一，成效很大。与其把航空业纳入ETS，还不如把这些资金用于节能减排的科技研发上面。
全国政协委员、民航局原党组纪检组组长 严智泽：
无论如何，节能减排仍然是民航面临的很重要的任务。我目前所在的中国民航科普基金会也把节能减排当成很重要的事情在支持。我们和民航局机关、空管局、航空公司和空军在联合起来做这方面工作，有项目现在正在推进。
实现全球民航业减排应通过何种途径？
主持人：欧盟ETS维护了欧盟发达国家航空运输业的利益，却阻碍和制约了发展中国家航空运输业的健康发展。既然欧盟的做法既不合理更不合法，并且遭到了多个国家的一致反对。那么，对于这种将国际航空业排放纳入其排放交易体系的单边做法，我们应该如何应对和解决？应通过何种途径推进全球民航业的减排工作？
全国政协委员、民航局局长 李家祥：
所谓“众怒难犯，专欲难成”，多国联合是解决问题的最大筹码。目前，这个事情正在通过各种渠道进行协商，由于涉及到全球民航业，我们希望依靠多边机制来解决，通过国际民航组织进行化解。现在我们解决的手段还有很多，还不到互相反制的时候。欧盟受到了多方的反对，也提出了要加强各方面协商的想法。
全国人大代表、东航集团总经理 刘绍勇：
我认为，首先要从有利于行业发展的角度来思考问题，同时鼓励航空业者利用新的技术、新的措施来尽可能减少排放，更多地支持飞机这种交通工具的发展。
当然，我们也希望在国际航空运输协会的框架下，协商制订出一个好的方案，解决争端。
全国政协委员、民航局空管局工会主席 苏玲：
从全球范围内看，强行对航空碳排放征收费用，这样的单边做法是肯定不合理的。任何事情都需要多边协商，不能强买强卖。而且，这样做的结果很可能是将征收的这部分费用转嫁到消费者身上，这是更不合理的行为。对碳排放征收费用不能奉行单边主义，必须要通过多边协商，比如在国际民航组织框架下进行讨论，不能以一方的利益来压制另一方的利益。
全国政协委员、民航局原副局长 杨国庆：
我国在呼吁坚决禁止航空公司参与欧盟碳排放交易体系的同时，还要积极准备下一步该如何走。将来全球碳排放的交易系统会以各种形式和面目出现，不仅仅是这一次欧盟单方面做法。我国应该加强立法，探索适合中国国情的碳排放交易模式。
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