国产民用飞机进入民航市场路有多远

　　关于国产民用飞机的市场化应用，时下流传着一种观点，认为中国的民用航空运输市场基本上被国外飞机制造商占领，国产民用飞机数量很少。为什么面对国内蓬勃发展的民用航空市场，国产飞机很难占有一席之地呢？国产飞机与国外飞机的差距究竟在哪里？国产飞机应该在哪些方面进行改进，才能被民航用户所接受呢？诸如此类的问题，是记者日前在陕西飞机工业（集团）有限公司（以下简称“陕飞”）采访时听到的议论最多的话题。

　　日前，陕飞成功举办“纪念运八飞机出口新疆活羊试验飞行20周年活动”。17位当年参加运羊试验飞行的成员应邀出席，与陕飞领导、科研人员一起追忆了运八飞机走向民用航空市场的历程。与此同时，国产民用飞机在今天如何进入民航市场，伴随着当事者对往昔的美好回忆，也频频成为大家热烈讨论的议题。

　　国产飞机拓展市场 哪些问题亟待解决？

　　“我国的航空器（包括运输飞机、通用飞机和机载设备）生产，过去一直是以军机为主，按国家计划指令生产。因此，在当今市场经济的环境下，航空工业从计划经济的传统模式中走出来，适时进入到市场经济的主流模式中，飞机制造商首先要转变观念，树立市场意识。这是解决问题的出发点和根本点。”当年参加过运羊工作、从事过飞机设计，并使用和维修过运八飞机的中国货运邮政航空有限责任公司（以下简称“邮航”）原副总经理孙耀艮，以亲历者的语气向记者谈了他的看法。

　　孙耀艮认为，国产飞机制造商要树立全局性的市场观念，不仅要从如何保持飞行安全上考虑，还要从如何获得经济效益方面为航空公司着想。因为就目前的民航市场来看，只有从飞机设计、生产、销售，直到售后跟踪服务，全过程、全方位地为航空公司提供所需要的产品，才能拿到进入民航市场的准入证。这一点对于国产民用飞机制造商来说是具有挑战性的。那么，国产飞机拓展民航市场，哪些问题需要解决呢？孙耀艮表示，至少在技术层面上要注意以下几点：

　　首先，航空器的飞行安全不能仅仅靠安全系数来保证。飞机制造商要做的是使飞机满足初始适航有关规章的要求。如果航空器的飞行安全仅仅靠给航空器定寿时选取一个很保守的安全系数、规定一个很短的使用寿命和很短的返修周期，是不能保证航空器飞行安全的，这只会增加航空器的使用成本，降低航空器使用的经济性。

　　其次，飞机制造商要树立在飞机全寿命过程中，对产品质量持续进行跟踪与改进的观念。在飞机使用的整个过程中，飞机制造商要随时关注自己飞机的飞行安全，要为自己产品的设计和制造缺陷负责。

　　最后，作为飞机制造商，不但要从设计开始就注意降低飞机的使用成本，还要在飞机服役过程中，关注如何降低飞机的使用成本。要把飞机使用的经济性，作为衡量飞机优劣的重要指标。

　　“过去我们设计飞机时，很少进行飞机全寿命周期的使用成本测算。在系统设计裕度的确定、机载设备的选择上，较少考虑设计裕度确定得是否恰当，成品的寿命、返修周期是否太短，产品的可靠性、维修性是否可接受，维修成本是否太高等方面的问题。如今，国产民用飞机要想拓展民航市场，上述这些问题都需要制造商慎重地选择和综合考虑。”孙耀艮深有感触地说。

　　运八飞机退出民航市场问题出在哪儿？

　　自1991年11月开始，历时4年，用运八飞机运送新疆活羊出口的试验飞行取得了成功，新疆维吾尔自治区人民政府准备第二年大批量出口活羊。但由于其后苏联解体和新疆对外口岸开放，活羊通过口岸直接赶出易货，可以不用飞机运输了，用运八飞机出口活羊的任务就没有再进行下去。

　　尽管飞机运羊对陕飞和新疆地区并没有带来看得见的经济效益，但是，飞机的改装和试飞成功，却具有标志性的意义。它是陕飞实现“军转民”、发展运八系列机型、开拓运八飞机货运和国际市场的首次成功案例，并由此引发了一系列面向市场的生产、经营的转变。在此期间，陕飞第一次按照中国民用适航规章第25部进行了民用飞机型号的适航取证工作。随后，运八邮政飞机跨入了民用航空市场，先后有5架飞机服务于邮航。这些举措，又进一步推动了后续运八F系列飞机的发展和市场的开拓。

　　应该说，此次运羊飞行的意义对于陕飞来说是重大的，没有它，此后的市场化转型就难以开展。首先，此次飞行解决了运八飞机的适航问题。不解决飞机的适航问题，运八飞机进入民用领域就是空谈。在试飞中遇到的各种问题以及问题的成功解决，都为运八飞机取得型号合格证和生产许可证开辟了道路。其次，运羊飞行催生大鹏航空公司（后改称长安航空公司）和邮航，真正实现了国产飞机的市场化机制。因为，在运八飞机空运活羊到中东的试验和试飞工作进行之际，正是大鹏航空公司酝酿和邮航筹备之时。尽管后来运八飞机未能进入大鹏航空公司，但无疑推动了大鹏航空公司和邮航的成立，并促成了邮航大胆地使用运八国产飞机。但是，在短暂的开发、拓展之后，运八飞机在民航市场上又面临了一次更为严峻的挑战。回顾其中的原因，应该说是多方面的。

　　运八飞机是我国上世纪70年代研制的中程中型途运输机，它载重量大、航程远，具有安全可靠、适应性强等优点，但也存在速度低、噪音大、舒适度不高等不足。2000年，民航有关部门禁止运八飞机在首都、虹桥、白云等机场起降，而邮航的货物又主要集中在这些机场。虽然运八飞机的使用成本比邮航租用的波音737-300旧飞机还要低，但是邮航也不得不将运八停飞。

　　对于运八飞机退出民航市场，原运羊飞行总指挥、长安航空公司原总经理李大立指出，由于中国民航现在使用的飞机多为英美飞机的制造体系，因此，若要机场和航空公司为使用国产飞机而重新配备飞机的配套设施、维修设备，将加大其管理和使用成本，降低航空公司的经济效益，这显然是不会被用户所接受的。因此，问题不仅体现在飞机设计和技术的改进上，而且还体现在全方位的经营模式上。

　　孙耀艮则表示，民用飞机制造商过去推销飞机很重视宣传自己飞机的技术性能，而较少考虑飞机的使用性能，尤其是飞机使用的经济性。但航空公司不仅要关心飞机的飞行安全，还要关心公司的赢利。在保证安全的条件下，飞机使用的经济性是航空公司所关心的首要问题。航空公司也是在与类似飞机的对比中，来认识和评价一种飞机的。而这种对比和评价，往往决定了飞机是否能够进入民航市场，以及进入民航市场的程度。

　　国产民用飞机何时展翅高飞？

　　此次参加运羊试飞20周年纪念活动，在喜庆的氛围里，还埋藏着深深的希望，每个把青春都交给了民用飞机制造事业的参与者，都抹不去内心的那份心愿：中国自己制造的民用飞机究竟什么时候可以畅游蓝天，并与国外飞机制造厂商一争高下。

　　目前，英美制飞机占据中国民航大部分市场，但这个格局并不是一成不变的。据悉，在一年多的时间里，国产大型飞机C919的订单数已从100架增至235架，其中还包括国外的订单。毋庸置疑，伴随着中国民用大飞机的研发以及生产，中国将迎来自己的国有飞机制造商的春天。国产飞机的设计制造乃至整个经营理念也会发生根本性改变。

　　当年参加运羊试验的成员、邮航机务工程部原党委书记韩鲁波表示，中国民航市场是非常广阔的，需求也是多方面、多维度的。像运八这样的民用飞机也有其无法替代的优势。例如，它灵活性强、适应性高、尤其适合货运飞行。运八在邮航服役期间，就多次执行波音、空客飞机不能执行的航空运输任务。在中部、西北、西南等不发达地区，尤其是在小型机场和短途运输方面，具有很强的技术与价格优势。只要国产民用飞机人勇于创新，善于把握商机，发挥比较性优势，在未来的航空市场上，还是可以大展宏图的。

　　40多年来，陕飞秉承“艰苦奋斗、爱企敬业、团队奉献、开拓进取”的精神，围绕运八系列飞机不断改进，已发展成为3大系列、3种平台和24种型号的系列飞机。目前，陕飞在运八运羊机等系列飞机发展的基础上，抓住飞机市场需求旺盛的大好机遇，积极主动“实施六大变革，弥补六大短板，争取六大突破”，推动全员变革观念、变革生产组织模式，精益生产组织模式，依托数字化、信息化水平的广泛应用和大力提升，形成了基于数字化与信息化航空产品的研制、管理和经营体系，实现了研发、生产能力的裂变，真正实现了科学、快速、跨越和持续发展。

　　20多年前的运羊试飞是一个典范，而今天，这种艰苦奋斗、勇于创新的精神将会继续保持下去。