建军先建校 用缴获和引进的飞机打基础
回顾人民空军60多年来的历史，有一条非常宝贵的经验值得我们继承和发扬，那就是“建军先建校”，把人才的培养放在极为重要的位置。其实，早在人民空军正式成立之前，东北老航校就在做这项工作了。否则也就不会出现“共产党中国几乎在一夜之间就变成了世界上主要空军强国之一”这样的奇迹。
当时，我军主要依靠缴获的飞机进行飞行学员的带教和训练，先后使用过日本制造的“九九”高练，美国生产的PT-17、PT-19A、BT-13A、AT-6等型教练机。东北老航校、军委航空局利用这些杂牌飞机培养出了自己的首批飞行人员和机务保障人员，从而为人民空军的建立奠定了坚实的基础。
1949年11月，空军司令部成立后的第一件大事，仍是创办航校，培养部队急需的飞行人员和各类专门人才。而对飞行员进行培训离不开适应各训练阶段的优秀教练机和高效益的教练机体系。当时新组建的4所歼击机航校使用的教练机主要是从苏联引进的雅克-18、雅克-11、乌拉-7、乌拉-9、拉-9等。毕业学员分到歼击机部队后，部分人员直接改装拉-11等活塞式战斗机；另外一些学员先在乌雅克-17喷气式教练机上进行训练，然后改装米格-9或米格-15。分到强击机部队的学员则先飞乌伊尔-10双座同型教练机，再驾驶伊尔-10强击机。
可以说，我军的第一代飞行员主要是依靠缴获和引进的各型教练机培养出来的。以此为开端，人民空军的航空装备（尤其是教练机）走过了一条从缴获、引进、修理、改造、制造到自主研发的过程，并最终达到或接近了世界同类机种、机型的先进水平。
大胆革新 将现役战斗机改造为教练机
军用飞机飞行员的培养和训练需要一个由低到高、层次分明，由易到难、循序渐进的过程。为了适应各个阶段的训练要求，需要有不同型号、不同级别的教练机和模拟机组成一个完整的教学训练体系。该系统除了总体结构完整、各型教练机的定位准确且性能满足要求之外，其相互间的搭配还应合理，以便提高训练效益，满足航空兵部队对飞行器驾驶人才的需求。
空军航校的飞行员训练系统的核心之一是教练机，而教练机又是成系列的，即需要不同性能和档次的多型飞机，按照飞行员教育、 训练的流程依次排列、组合。该系统最基本的功能是模拟战斗机、攻击机、轰炸机等军用飞机的飞行操作和战斗/战术动作；其最终的目的是通过不同级别的训练培养出符合航空兵部队需要的飞行员（战斗员）。
教练机虽然不是主战机种，但装备数量较大，一般要占到全部军用飞机总数的30%左右。显然，各级教练机（特别是性能好、价格贵的高级教练机）完全依赖进口是不行的。为了解决这一问题，我军的航校、修理工厂曾作了一些有益的尝试，并取得了较好的成效。
应该说，空军航校和修理厂自行改装的各型高级教练机解决了航校和航空兵部队训练的急需，在上世纪五六十年代，这些单座改双座的飞机为我军战斗机飞行员的培养做出了突出的贡献。
先易后难 自主研制各级教练机
1954年7月11日，新中国制造的第一架飞机——雅克-18型教练机（曾称为“红专”501，后定名为初教5），比原计划提前一年零两个月试制完成，并由该厂试飞员段祥禄驾驶进行了首次飞行。该机的试制成功，揭开了我国航空发展史上的新篇章，标志着新中国的航空工业已从修理走向制造。
在我国航空工业在从修理走向制造的过程中，选择了一条稳妥、可靠的路子：先引进国外的技术，批量生产结构比较简单、飞行速度较低的初级教练机，再仿制结构复杂、速度较高的喷气式战斗机。而从制造迈向自主研发的历程中，我国航空工业部门选择的方向也是正确的：先开发技术要求较低的教练机，再设计制造性能指标较高的战斗机。
1958年7月26日，新中国第一架自行设计的喷气式飞机——歼教1教练机由试飞员于振武驾驶，首飞成功。这种装有沈阳发动机设计室研制的喷发1A型发动机的高亚声速喷气式歼击教练机，其最大飞行速度可达840千米，续航时间2小时，实用升限14500米。就是用今天的眼光来看，这些性能指标也是相当先进的。另外，该机的设计还有所创新，它是社会主义国家生产的第一种两侧进气的喷气式飞机，也是第一种专门研制的喷气式教练机。其首飞上天的时间早于捷克斯洛伐克的L-29和波兰的TS-11，飞行性能（尤其是最大平飞速度）也优于后两者。
1960年12月，新型初级教练机完成了鉴定试飞。1962年，该型机装备部队使用，逐步取代老式的初教5。1964年8月，“红专502”被正式命名为初教6教练机。从1962年起，我军歼击机航校的飞行训练体制和教练机体系开始由三机三级制向初教6与乌米格-15飞机构成的两机三级制转变（部分航校仍保留有初教5、雅克-11）。1980年，初教6飞机荣获国家质量金质奖。这是第一种国产机型获此殊荣。实践表明，初教6的设计是成功的，性能是优异的，生产质量是可靠的，是一款非常优秀的初级教练机。
改进改型 发展急需的超声速教练机
为了满足航空兵部队、训练基地的需要，从上世纪70年代起，航空工业部门还先后为部队研制了两型超声速教练机。
1970年11月，由沈阳飞机制造公司改型设计的我国第一架超声速教练机——歼教6进行了首次试飞。该机于1973年12月定型并投入小批量生产，1975年5月开始装备部队。歼教6型飞机先是作为歼6的同型教练机使用，后来又用作超声速作战飞机（歼6、歼7、歼8、强5等）的高级教练机或伴随教练机。
1985年7月，由贵州航空工业集团研制的歼教7飞机首飞上天。该机是在歼7B型飞机的基础上改型设计的。最大飞行马赫数可达2.05，机上配备有故障模拟系统和飞行参数记录仪等较先进的设备。该型教练机于1987年设计定型并装备部队，用于取代歼教6作为歼7系列飞机的同型教练机和歼8系列飞机的高级教练机和伴随教练机。
歼教6、歼教7的研制成功，解决了我军训练基地和航空兵部队的过渡训练（又称基础改装训练、改装过渡训练、转换机型训练等），改装训练（又称作战改装训练、作战飞机改装训练、同型机改装训练等）以及伴随训练、日常战备训练缺乏相应教练机机型的问题。
瞄准需求 设计各级先进教练机
在跨世纪阶段，我国的航空技术和制造能力取得了较大的进步，航空工业部门适时转型，瞄准国内、国际两个市场，采取多种筹资方式，依靠自己的技术力量研发先进的中级和高级教练机，开始向世界教练机领域的最高水平冲击。
1990年11月21日，南昌飞机制造公司与巴基斯坦联合研制的K8喷气式中级教练机首飞上天。与国外同级教练机相比，K8的技术水平是领先的。1994年12月，主要采用国产化设备的教练8飞机进行了成功的试飞。1998年7月，教练8飞机开始装备我军航校，试行以初教6和教练8飞机构成的新的航校训练体制。
2003年12月13日，由贵州航空工业集团开发的“山鹰”高级教练机在贵州成功地进行了首次试飞。这种单发喷气式教练机在起降性能、座舱视界、人机环境、设备配置、信息化水平等方面都上了一层楼，综合性能超过了美国的T-38、AT-38B。这种相对廉价的高教机可以较好地与三代机和二代机的改进型进行衔接。目前，该型机已装备部队试用，并被命名为歼教9。
2006年3月13日，由南昌飞机制造公司研制的双发喷气式高级教练机——L15“猎鹰”首飞成功。该机采用了很多三代机的技术，如翼身融合体、边条翼、涡扇发动机、综合航电系统、三轴数字式电传操纵系统等。“猎鹰”的动力装置为两台耗油率较低的涡扇发动机。它的起降速度较低，滑跑距离较短，低空机动性、飞行品质等都相当优秀，易于下接K8，上接三代机。L15的顺利上天，标志着我国在高教机的研制方面也达到了国际同类机型的先进水平。
“猎鹰”的战斗入门型已于2010年10月26日首飞成功。该机换装了新型发动机，其高速性能可与韩、美合作研制的T-50高教机比肩，较之俄罗斯的雅克-130、意大利的M346更胜一筹。该机的研制成功，填补了我军缺乏战斗机入门教练机的空白。
从技术性能看，我国自主研发的新型高教机完全能满足航校、训练基地和航空兵部队的训练要求。它们的试飞成功和列装，标志着我国教练机的设计、生产技术迈上了一个新的台阶。
协调不够 影响教练机发展的重要问题
可以说，我国采取的先易后难，以教练机的研制为突破口，自主发展各型航空装备的思路是正确的。经过几十年的努力，我军航校的教练机已全部实现了国产化，并初步形成了由初级教练机、中级教练机、高级教练机、战斗机入门教练机、同型教练机等机型组成的比较完整的教练机体系。而且，多数级别的教练机在技术上也逐步升级，达到或接近了世界先进水平。
我国在教练机的研发方面虽然取得了很大的成绩，但也有不少的经验教训值得认真总结和深刻反思。其中的一个问题是：教练机的发展必须加强军方和工业部门之间的沟通与协调，国产教练机的研制必须适应空军和海军航空兵飞行训练体制的调整与改革，否则将有可能导致人力物力方面的巨大浪费。
上世纪60年代中期，空军提出研制一种初级喷气教练机的要求，希望用“初喷教－超声速教练机”组成的两机三级制代替当时的航校飞行训练体制。1971年，初喷教的研制被列入发展规划。1973年下半年，南昌五一二厂开始设计初教7型喷气教练机，用以取代初教6。后来，空军又提出，如果大量装备初教7，需要改造航校的机场跑道（将草地机场改为水泥跑道），在短时间内，军方难以筹到经费修造这么多的机场。鉴于这种情况，三机部通知五一二厂暂缓研制初教7。该项工作中止后，再也没有恢复。
可以说，初教7喷气式教练机及其发动机的研制工作中途而废，与使用方对新的飞行训练体制和教练机体系论证不足，对航校的实际情况研究不够有关。
教练机与战斗机，虽然同属军用飞机，但它们担负的使命不同，追求的目标也不一样。战斗机更为强调高技术与高性能，以确保能够以较小的代价，取得最大的战果。而教练机特别突出良好的经济性、安全性、衔接性和对某一训练阶段的适应性，以确保能够以较小的代价，取得良好的育人成果。简言之，战斗机的研制瞄准的是军事能力，教练机的研制讲究的是经济效益。此为二者最大的差异。
既然教练机不是战斗机，那么其发展途径、总体要求就应有所区别，在预研和正式发展阶段，不一定非要搞两个同类的机型进行演示飞行竞标。而研制一种先进的超声速高级教练机是需要投入大量的人力、物力和资金的，一旦某一型号下马，必将靠造成重大的经济损失和资源的浪费。
今后，国产教练机的发展、教练机体系的配套，必须加强军方训练管理部门与装备管理部门、使用部门与工业部门之间的协调， 以军方的训练需求为牵引，以提高训练效益为目标，针对航空兵装备的现状和未来的发展趋势，研制适应航校、训练基地、航空兵部队各级和各训练阶段特殊要求的教练机。
统筹规划 科学确定教练机的装备数量和比例
在教练机的研制、生产、订货、使用、退役等方面，还有一个问题过去关注不够，即必须根据飞行训练体制和教练机体系以及军用飞机的装备规模，科学确定各级教练机的装备数量。
教练机在军用飞机中占有很大的比例（大约为1/3），且种类较多。它们大体上分为初级教练机、初/中级教练机、中级教练机、中/高级教练机、高级教练机、战斗机入门教练机、战斗（攻击）/教练机、战斗机的同型教练机等不同的型别。各机型在教练机总数中的比例应以多大为宜，不同的航校训练团应配备多少架教练机才合适？是需要训练管理部门和装备计划、科研、订货部门认真加以研究的。然而，有关单位对这一问题的论证却不够充分，以致心中无数，难以精确规划每种级别教练机列装的比例和数量。
21世纪初，空军训练部门多次接到各飞行院校的反映：教练机不够用，难以完成飞行学员的培训任务。经过专家组的深入调研，结果发现，我军教练机总数和所占的比例远远高于大部分发达国家。既然如此，为何却出现了教练机不够用的问题？究其原因，主要是各级教练机的装备比例没有按照训练任务和飞行时间的多少、使用寿命的长短等要素来确定，订购新教练机与退役老教练机也未根据军费预算和实际情况进行及时的调整。结果，初级教练机的数量大大超过需求，而中、高级教练机却明显缺编，从而造成了严重的比例失调，其结果是导致了训练资源的不足和浪费，影响了飞行员的培养和战斗力的生成。
这类问题在战斗机的同型教练机上也不同程度地存在：数量少了不够用，数量多了也不是好事（因为战斗机同型双座型的性能比单座型要差，且造价更高）。根据统计，如果采用三机三级制，那么各机型在教练机总数中所占比例大致为：初教机约占教练机总数的10％左右，中教机或初/中级教练机约占到总数的40~60％，高教机与战斗机入门教练机加在一起，也大致占40~60％的份额。
可以这么认为，如果航校的教练机体系采用三机三级制，中教机与高教机（含战斗机入门教练机）之间的配比关系，基本上是1∶1，中教机的数量可稍多一点。而如果航校的教练机体系采用两机三级制，则高级教练机和初/中级教练机的装备数量多为四、六开。而航空兵部队的同型教练机在战斗机中所占比例保持在10%至15％之间是比较合适的。
当然，这是外军的做法，我们只能将其作为参考。军方的训练管理部门与装备管理部门在进行装备规划时，应根据我军的飞行训练体制和教练机体系等实际情况，通过充分的调查研究，确定不同时期，不同飞行训练体制所需的各型教练机的总数和比例，以及相关的装备购置费、维修保障费等，以提高飞行员培养的军事经济效益。
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