2016年5月，民航局出台《关于进一步深化民航改革工作的意见》，提出“在交通条件较差的落后边远地区实施基本航空服务计划，将其融入全国综合交通运输体系”。这是民航完善基本公共服务的重要举措，也为破解高高原支线航空发展难题厘清了思路，指明了方向。
笔者认为，我国高高原地区交通不便、经济落后，发展航空运输意义重大。但受限于机型、成本等因素，缺乏适宜的航空运输产品供给，迫切需要发展基本航空服务。
高高原地区迫切需要发展基本航空服务
我国高高原地区主要分布在西藏、青海、四川、甘肃4个省区，因特殊的地域环境，发展航空运输对巩固国防、维护民族团结和自然灾害应急处置具有重要战略意义。
从这些地区的发展环境看，有以下特点：一是地广人稀。航空运输已经覆盖的16个市（区、自治州）面积占我国国土面积的24.72%，但区域内常住居民仅占全国总量的1.2%。二是经济发展落后。区域生产总值（GDP）仅为全国总量的0.45%。三是贫困发生率高。区域内贫困人口233.7万，占全国贫困人口的4.2%；地区贫困发生率为14%，高于全国10个百分点。四是少数民族聚居。区域内常住少数民族1379.1万，为全国少数民族人口的11.8%，占区域总人口的83.5%。五是地面交通不便。前往省会城市地面交通时间一般在6个小时以上，气候多变，路况复杂。
从这些地区航空运输发展情况来看，2015年15个高高原支线机场总旅客吞吐量仅增长4.5%，远低于全国9.4%的平均增速，面临诸多发展难题：一是适航机型单一。现阶段能在高高原运行的仅有A319和B737-700两种机型，且必须经过特殊改装，数量极为有限。二是航班运营成本高。3名驾驶员的配备标准增加了资源占用，高温减载影响了航班收益。三是航班频次少。多数高高原机场航班不足每天1班，加之执行率不高，航空出行难以成为民众的可信选择。四是票价水平高。部分航线价格达到国内航线基准价（0.75元/人/公里）的2-3倍，1张往返机票相当于当地城镇居民1个月可支配收入、农牧民2个月可支配收入，远高于欧美国家中距离机票价格约占月收入5%和国内交通发达地区20%的比例，一定程度上抑制了航空消费需求。
综上，高高原属于典型的少、边、穷地区，受限于资源瓶颈和市场调节能力，迫切需要加大政策扶持，实施基本航空服务计划，创新发展模式，统筹资源配置，以更加安全、高效、经济的航空运输服务，改善民众出行条件，加强政治经济联系，促进区域经济社会发展。
“通廉航空”模式是试点基本航空服务的有益探索
青海省现有的5个支线机场均处高高原地区。2015年，德令哈机场由于航班少、票价高、客座低，面临停航风险，花土沟机场通航仅1个月，也因此被迫停航，省内高高原航空运输发展陷入困境。为破解这一难题，青海机场公司深入研究国内外案例，参考欧美基本航空服务计划，借鉴新疆、内蒙古、黑龙江、云南等地支线航空发展模式，结合实际，在全国首创“通廉航空”发展新模式，为促进省内各支线机场健康运营和综合交通体系发展迈出了坚实一步。
“通廉航空”是“通勤+低票价”运营模式的简称。“通”是通勤、通达，也就是“航空公交化”、航班高频次；“廉”是低价，指通过降低票价水平，实现旅客低成本出行，该模式既不同于“通勤航空”，也区别于“低成本航空”。该模式以“政府主导、各方尽责、合作经营、共同培育”为原则，加大地方财政资金对支线航空的扶持力度，搭建地方政府、行业政府、航空公司、机场公司共同经营、共担成本的运营机制，有效发挥航空运输对改善民众出行条件和促进地方经济社会发展的积极作用，最终形成航班健康运营、产业良性互动的长效机制。
“通廉航空”的主要做法：一是各方尽责，共同培育。青海省政府从航空运输专项资金中给予通廉航线补贴，帮助航空公司争取时刻资源。市、州政府负责引导公众选择航空出行，在航班宣传、旅游推介、经贸推广中给予全方位支持。航空公司负责开通支线机场经西宁至省外枢纽机场的航线航班，降低票价、丰富产品。机场公司减免部分机场收费，协助进行营销推广，共同培育市场、稳定运营。二是降低票价，惠及民生。采用政府保底运营方式，将航线补贴资金落实到票价水平上，降低群众的航空出行成本。综合考虑各类因素，方案运行初级阶段票价水平200元左右，略高于其他交通方式票价标准。三是稳定频次，方便出行。目前德令哈至西宁航班保持每天1班，花土沟至敦煌每周4班，果洛至西宁航班计划旺季每天1班、淡季每周4班。同时考虑旅客中转需求，航空公司推出政府公务票、套票、长短航段等系列营销产品，设计代号共享航班；青海机场推出配套中转产品，提供多样化的中转联程服务。
2015年10月25日，“通廉航空”在德令哈至西宁航线试点实施，每天1班，航班单程票价150元，截止目前累计执行航班506架次，运输旅客4.7万人次，客座率由30%提升至80%以上，基本实现稳定运营。民众已逐步将航空出行作为可信选择，实现了偏远地区民众享受廉价航空服务的目标。政府航线运营补贴与票价水平挂钩，补贴资金真正惠及民生，获得地方政府和社会各界的一致好评。2016年6月2日，“通廉航空”模式在花土沟-敦煌航线成功推广，单程票价仅190元，截止目前，已执飞54架次，运输旅客5404人次，客座率达到90%。当地媒体评价，“通廉航空”将海西州茫崖地区与石油基地、省会之间的交通时间缩短了80%，搭建了青海省融入“丝绸之路经济带”的崭新平台。2016年7月1日，“通廉航空”模式在新建成的果洛玛沁机场再次复制，单程票价200元，将果洛至西宁交通时间由6小时缩短至45分钟，被评价为青海省“加强民族地区民生建设、让民族地区群众共享改革发展成果的重要体现”。
“通廉航空”模式实施后，政府在每个地区年投入不到2000万元的补贴资金，即实现每天一个航班稳定运营，确保了通达性和低票价，同时随着市场逐步成熟，实行淡旺季差别差别票价，政府补贴会逐步减少。这种模式为高高原支线航空发展探索出新的方向和路径，也带来以下四个方面的思考启示。
一是党中央民族政策在青海的有力落实。实施“通廉航空”模式，有效改善了少数民族地区交通条件，促进了区域经济发展，提升了当地群众生活水平，为青海省开展民族进步先行区创建工作奠定交通基础，成为落实党的民族政策的积极实践。
二是供给侧结构性改革的重要实践。由于航空运输的比较优势，高高原地区民众乘坐航班出行的需求十分迫切，但因产品供给不足、价格过高，导致市场消费不足，机场建设运营及航班运营投入虚耗。而通过“通廉航空”模式，引导航空公司增加运力投入，提供符合当地发展水平的较为经济的航空运输产品，能够真正将民航领域的投入转化为对当地的有效供给，创造经济社会效益。
三是交通扶贫精准化的重要体现。交通运输部制定的《“十三五”交通扶贫规划》中，明确提出交通扶贫精准化理念。“通廉航空”模式能够显著改善偏远落后地区的交通条件，促进地区对外开放和相关产业发展，为这些地区的扶贫攻坚提供坚实的交通保障。
四是突破高高原支线航空发展的有效路径。高高原地区航空运输发展困难多，“通廉航空”模式虽无法解决所有发展问题，但其搭建了地方政府、行业政府、航空公司、机场公司共同扶持、各尽其责的运营机制，走出了一条高高原支线航空发展新道路。
破解高高原支线航空发展难题的建议
我国是世界上高高原地区面积最大，拥有高高原机场数量最多的国家。目前，共有20个运营和在建的高高原支线机场，约占世界总量的36%，“十三五”期间还将开工建设祁连、青海湖、久治等高高原机场，制约这些地区航空运输发展的深层次和系统性问题将进一步显现。为实现高高原支线航空的健康良性发展，笔者认为需要汇集各方力量，加快基本航空服务计划试点，并在适航机型研发、航空市场培育等方面完善相关政策，进而形成符合我国国情的基本航空服务计划政策体系，对于国内其他地区的支线航空发展也具有较强的借鉴意义。
（一）把加快高高原支线适航机型研发作为国家战略尽快实施。运力是高高原支线航空健康可持续发展的前提和根本。目前，我国尚无适宜高高原运行的国产民航机型，建议将研发高高原支线适航机型作为国家战略，尽快研发性能好、安全系数高、成本低的50-60座高高原短途运输商用适航机型，突破高高原支线航空发展的运力瓶颈，推动民航强国战略在全国各地区同步实现。
（二）把基本航空服务均等化作为民航业深化改革的重要任务加快推进。高高原地区是推行基本航空服务首选区域，建议民航局在青海省“通廉航空”模式的基础上，进一步加强政策引导，试点推行基本航空服务计划。通过试点总结经验、完善政策，逐步在国内其他交通条件较差的落后边远地区推广，在民航领域深入推进基本公共服务均等化，充分发挥民航业作为国家战略先导型产业，对于改善民生、带动地方经济社会发展的重要作用。（三）把完善高高原支线航空发展行业政策作为支撑尽快研究。一是免收高高原支线航班机场建设费，降低民众出行成本。由于没有适航国产机型，高高原地区民众无法享受现行的机场建设税减免政策。高高原支线机场吞吐量多数在10万以下，向旅客收取的每人次50元的机场建设税全年不足200万元，对于提升机场安全保障能力功能有限，但在机票票价中占比过高。二是鼓励地方政府联合国有大型航空运输企业成立政策性航空公司，配置高高原适航机型，统筹运营高高原支线航线。三是运用行政引导和政策激励双重方式，鼓励现有航空公司加大高高原航线运力投放。可根据大型国有航空公司的基地布局，设置高高原运行比例，同时出台高高原航线与热点航线的时刻、航权配额奖励政策。(作者魏博平 为西部机场集团青海机场有限公司总经理)
