瑞士航接收首架CS100。
波音737MAX首飞。
窄体客机领域持续已久的火爆竞争仍没有冷下来的趋势。今年5月底，空客公司COO对媒体表示，为了加快向用户交付飞机的速度，空客公司计划将A320neo系列的生产能力提升到60架/月，同时将加强对之前那些表现不力的供应商的管控，从而消除阻挡产能提升的潜在因素。
为了同空客公司争夺未来的窄体机市场，特别是更大型的窄体机市场，波音公司表示将推出737MAX系列（目前包括737MAX8和737MAX9两种机型）中的最大机型与空客A321neo正面对抗。这款还没有公布的新机型被空客戏称为“疯狂的麦克斯”（Mad MAX，一部美国电影）。
737MAX会如何延伸
出于对市场的长远考虑，波音必须拿出可以与空客A321neo直接竞争的机型（可能命名为737MAX10），但是波音内部也有人担心要研制这样一个实际上的全新中型客机（波音内部认为这几乎相当于波音757的替代机型），将需要在现有737MAX的基础上进行大的改进。比如说如何将原本用于A320neo系列的推力更大的LEAP-1A发动机引用到MAX系列飞机上等，这都需要大量的资金和时间。
当空客已经开始准备提升A320neo的批生产速度时，波音仍在对737MAX系列首个型号737MAX8进行飞行测试。从长远来看，由于产能不足导致订单积压，新型窄体客机的订单将增长缓慢，而在这个过程中，空客首要解决的是产品销路问题，而波音的首要问题则是补足产品线。
尽管波音公司并没有公开表示要研制第三种737MAX飞机，更没有如外界所传将其命名为737MAX10，但是面对A321neo的大卖以及来自忠实客户的压力，几乎没有人怀疑波音公司会这么做。据最新的统计数字显示，空客A320neo系列已经获得了总计4515架订单，其中有1117架是属于A321neo，而波音官方的消息显示737MAX总计获得了3090架订单，比对手少了三分之一。尽管波音上述订单中没有关于各机型的详细统计，但是据推测其中属于737MAX9的订单不会超过500架。
2015年，波音公司来自长期忠实客户方面的压力开始剧增。在去年的巴黎航展上，大韩航空在采购了120亿美元的737MAX8和777-300ER飞机的同时，还采购了50架A321neo系列客机。美国航空公司作为737MAX飞机的启动用户，在订购了100架737MAX8之后，同样采购了A321neo；此外，狮航、全日空等航空公司也都同时从波音和空客两家选购产品。
如何有效应对上述压力？很多人的建议是波音需要快速研制新的737MAX机型，从启动研制到交付客户不能超过4年。作为新飞机研制中的重点工作，波音可以选择推力更大的LEAP-1A发动机作为新飞机的动力配置，以节省研制时间。LEAP-1A是CFM公司为A320neo系列飞机研制的发动机，目前已经完成取证并开始批量生产。与737MAX所配备的LEAP-1B型发动机相比，LEAP-1A的单台推力达到32000磅，超出前者近3000磅，这可使飞机具有更大的起飞重量和更远的航程。
然而，事情并非如所说的那么简单。波音公司必须对现有的737MAX飞机设计进行更改，才能在原本安装LEAP-1B发动机的位置安装下更大的LEAP-1A发动机。LEAP-1A发动机的风扇直径达到了78英寸（1.981米），发动机舱最大直径93英寸（2.36米），而LEAP-1B发动机起飞时的最大推力只有29000磅，风扇直径69英寸（1.75米），发动机舱最大直径89英寸（2.26米）。更大的外形尺寸也使LEAP-1A发动机的自重达到了7000磅，大大超过了LEAP-1B的6130磅。
波音公司在设计737MAX的时候，为了安装LEAP-1B发动机，就将前起落架增高了8英寸，并且使发动机吊架更靠近机翼前缘。因此，要想在737MAX上配备外形尺寸更大的LEAP-1A发动机，对波音来讲无异于一个更大的挑战，而要想保证研发成本处于可控范围，就要避免对飞机的结构进行大的改动，比如前起落架舱周围等机身部位。在波音公司内部，一部分工程人员觉得解决问题的最好方法就是将前起落架增高几英寸，这样就不用改动起落架的位置；还有一部分工程人员则表示可以重新设计发动机舱，缩小发动机舱的直径，这样就不用对起落架尺寸进行改动了。
尽管波音公司对于研制新飞机一直保持沉默，但是空客公司已经公开表明了自己的观点。空客A320neo项目主管克劳斯·罗威表示，波音要想研制737-10，并不是换装LEAP-1A发动机那么简单，换装发动机也会对机身结构产生影响，所以波音的新机研制之路并不会那么顺利。
空客公司客户事务首席运营官约翰·雷伊表示，波音希望通过“拉长”来制造一款能够同空客竞争的产品是不可能的，并将其称作“疯狂的麦克斯”。据空客透露，目前A320neo系列的市场占有率为59%，而未来空客与波音的产品在市场上的占比将会是60%对40%。而A321neo在同级别飞机中的市场占比为79%，远超过737MAX9。所以，雷伊表示空客不会“延长”A321neo，因为在他看来，考虑到运营成本，航程以及机场等因素，240~250座已经是窄体客机的天花板。
而一些民航领域的分析者认为，如果采用LEAP-1A发动机，将使“波音的737MAX家族完全失去了统一性”，对于波音的忠诚客户可能就会失吸引力。不过，来自波音公司内部的声音则表示，一些客户曾经说过会同时采购配备了LEAP-1A和LEAP-1B两种发动机的737MAX机队。来自荷兰的爱尔凯普（AerCap）飞机租赁公司的高层表示，市场需要新的中型客机（NMA），所以波音公司的新机型未来会卖的很好，因为在737MAX家族中，737MAX8是核心机型，而未来的737MAX10则会将737MAX家族与A320neo系列的差距大大缩小。
A320neo系列年产要超过700架
与波音迫切需要完善737MAX的产品序列相比，空客公司的首要任务是提升产量。尽管目前空客公司的单月产量已经达到了历史最高水平，但是由于积累的订单数量庞大，并且A320neo一直保持很好的外销势头，所以提升单月产量被视为解决问题的主要方法。
空客公司首席运营官汤姆·威廉姆斯5月30日在德国汉堡的一个航空活动中提到，每个月60架的产量足以满足市场的需求。据他透露，空客A320系列的产量在2015年是42架/月，到2017年将提升到50架/月，而到了2019年将要达到60架/月，到那时候生产的飞机也将全部变成A320neo。
然而空客的首席运营官约翰·雷伊对此却持不同观点，他认为空客公司必须把月产量提升到63架才能够按时向客户交机，并在未来获得更多的订单。雷伊表示，“每个月63架才能满足需求，未来甚至要超过63架/月。”他在很早之前就提出了这个观点，不过要提升产能将是对空客公司整个下游供应链的重大考验。
很显然，雷伊的观点是建立在空客拥有的大量积累订单上，尤其是A320neo系列的总订单已经达到了4514架。雷伊表示，即使从现在到2020年一直保持订单出货比为1（接到的订单与实际交付数量的比值），那么按照60架/月的生产速度，也可以使空客持续生产8年。
不过，对于航空公司或者租赁公司而言，空客的上述争论对于他们并没有什么影响，因为空客的产量不足已经影响到了新订单。2016年上半年，A320neo总计获得了56架订单，另外还有10架订单被取消。而今年前4个月，空客公司最大的一比订单来自美国达美航空公司，该公司订购了37架A321客机。对于这种现象，威廉姆斯表示，空客公司之所以会超额预生产，是希望将此作为一种保护机制，以防止一些客户无法接收飞机。
截至目前，空客已经向德国汉莎和印度印地高两家公司总计交付了6架A320neo客机，并且已经累计完成了2200个飞行小时的载客运营。A320neo项目负责人克劳斯·罗威称，A320neo在派遣可靠性上可与A320ceo媲美。
关于提高飞机的月产量，威廉姆斯还认为提高产量不是简单地“炮制出更多的飞机”，而是在生产出更多优质飞机的基础上，提高空客公司的利润。未来，空客公司将在生产方式上进行大的改进，包括引进智能化生产技术等。空客接下来将对位于德国汉堡的A320总装线进行改进，这也是A320系列的第四条生产线。
除了提升A320neo的月产量，空客公司正在考虑要不要增加新的机型。目前，在宽体机方面，空客仍然将注意力放在了A350的加长型上。不过，雷伊却不认为市场已经从波音777-300ER或者A350-1000等机型，向更大的777-9X或者是更大的A350转变。雷伊认为，波音公司之所以推出更大的777-9X，目标就是确立新的座英里成本标准，但是有多少航空公司愿意买账还不确定。
空客的销售部门正在对A340和波音777的替代机型进行市场研究，预计会有1000架左右的市场。空客公司CEO法布里斯·布利叶表示，关于上述市场的研究还在继续，空客公司在今年的范堡罗航展将会推出A350的加长型。另一方面，空客公司决策与市场部副主席基南·拉奥表示，基于A350现有的外形和发动机，空客将会找到相对简单的方法来发展A350的增长型。
空客正在推进的另一个重要项目就是增加A330-900的最大起飞重量（MTOW），其售价要低于波音787系列的所有新机型。在空客看来，A330-900将是一种理想的跨洋航线飞机，比787航程更远一些，它实际上是种一个更大的A350-900。
不得不防的后来者
世界客机市场上，波音、空客长期以来一直垄断着干线客机市场，这也让一些后来者望而却步。尽管如此，一些制造商还是在想方设法进入这个市场，庞巴迪就是之一。
据来自英国媒体的消息称，庞巴迪在完成CS100和CS300的研制之后，有可能启动CS500型客机的研制，该机将是C系列尺寸最大的机型。据推测，如果CS500能够在2020年首飞，则其必然将成为波音、空客的有力竞争对手。尽管波音、空客享有先发优势，然而若庞巴迪在第二、第三世界国家里做好市场营销，便仍可轻松获得1500架以上的订单。凭借非洲和中亚国家的民航业将会出现爆炸式增长，庞巴迪可以借鉴空客在1989年推广A320时的策略来获取大量后继订单。
尽管737MAX8和A320neo的最终销量很可能比CS500要多出几千架，但是庞巴迪可借此在下一代飞机市场上获得更强的竞争力，最终成为全球窄体机市场的第三大竞争者。为了获得更多的市场份额以保持绝对优势，波音和空客将会利用其在宽体机上的巨额利润来补偿窄体机的售价折扣。例如，波音在今年早些时候为了与庞巴迪C系列客机争夺美联航的订单，为其25架737-300提供了每机2500万美元的折扣。同时，波音也为达美提供了类似优惠，然而达美出于战略考虑和对100座客机的需求还是选择了庞巴迪。毫无疑问，波音和空客同样会以折扣和其他各式优惠来抢夺CS500的客户。尽管价格战将消耗公司数亿美元的利润，但不断上调的市场预期使得波音和空客期望737 MAX 9/MoM和A321neo的销量会不断上涨，并以此补偿窄体机折扣损失。
对航空公司来说，CS500将会带来一场博弈。一方面波音和空客将会提供比庞巴迪低出数百万美元的折扣价格，但另一方面庞巴迪又是打破目前的双头垄断并降低市场均衡价格的希望。第二种想法将促使一些利润表现出色的世界一流航空公司购买CS500客机，进而使庞巴迪有可能在市场上站稳脚跟。
6月底，庞巴迪成功向客户交付了首架CS100客机，这比其直接竞争对手Ejet-E2系列早了两年。这被认为是庞巴迪整体经营向好的一大标志，国外有分析人士指出，未来的窄体客机市场会因此而竞争更加激烈，今年的范堡罗航展将会率先上演A320neo、737MAX、C系列以及Ejet-E2之间的订单大战。
