ARJ21由中国商飞公司研制，是中国首款具有自主知识产权的中短航程新型涡扇支线飞机。
飞机研制从2002年4月立项，到2008年12月28日国产ARJ21-700支线飞机成功首飞；2014年12月30日取得了中国民航局颁发的型号合格证；2015年11月29日交付成都航空公司，即将进入市场运营。
历经13年研制历程，中国商飞与众多航空人一起成功完成了我国首款自主研制的喷气支线客机ARJ21的设计、制造、试验、试飞、交付全过程。
在ARJ21飞机首架机交付活动中，从许多老专家、老同志的眼神中，看得出他们追梦的心情难以平静，一定是感慨万千，希望公众对国产飞机有信心。
虽说ARJ21飞机从技术成功走向商业成功，还有很多路要走。其中涉及飞机进入市场的成本控制和商业运营模式，以及如何向用户提供一个有竞争力的产品。这个过程分为三个阶段：一是技术成功；二是市场成功；三是商业成功。因为ARJ21飞机是新型号的飞机，新机进入市场要有一个设计完善和体系完善以及运营完善的过程，所以技术成功还不能说完全结束。市场成功的标志就是它的成本控制，它要有商业价值、品牌，能够被市场所接受，拥有一定的市场占有率。
商业成功是这型飞机要有竞争力，能够为航空公司带来经济效益，标志就是赚钱。虽说这三个阶段都有一些计划，但在这个过程当中，还要做许多努力。进入市场以后，要进行示范运营，花3到5年时间把这架飞机所有的性能、功能和运行以及它在市场的一整套运行支持体系、持续适航体系和快速响应体系建立健全起来，给国家建立起一套新飞机进入市场的商业模式、管理模式以及技术体系。
到上飞公司参加ARJ21飞机首架机交付活动，看到一代人呕心沥血制造出来的“运十”飞机，孤单地停在大场机场，多年来一直尘封的记忆在不经意间又一次被打开。
20世纪的中国航空工业史上有3件大事：1909年，中国第一个飞行家冯如试制成功中国第一架飞机，揭开中国航空史上的第一页；1958年，中国第一架自行设计的喷气式飞机“歼教1”试飞成功，喷气技术的掌握使得我国航空业走向超音速、大型化成为可能；1980年，我国自主设计研制的最大飞机“运十”诞生，中国拥有了首个大型喷气飞机开发平台。
“运十”的岁月令人难忘，如今一个令航空界分外关注的话题是：我国首架自主知识产权的支线飞机ARJ21交付成都航空。仿佛一对同胞兄弟，人们相信ARJ21的诞生经历必会成为C919可以期待的未来，而它们的诞生地上海也因此成了各界目光汇聚的焦点。
在飞机交付现场，老专家、老同志说到国产大客机，自然会提到“运十”。他们总会从记忆里打开话匣子，滔滔说起那段艰苦奋斗研制生产飞机的历史故事。
老一辈搞过飞机设计的人都知道，上世纪70年代以前，国内用的是苏联的1953年强度规范。从“运十”开始，在总设计师马凤山等技术领导的坚持下，引入并运用了欧美民机适航标准，使得设计出来的飞机从总体、气动、强度、结构，直到系统、设备等，都上了一个新台阶，既安全可靠，又轻巧实用，接近了国际先进水平。1985年，受中国民航局的委托，上飞所几易其稿，高质量完成了我国第一部适航规章——《中国民用航空规章第25部：运输类飞机适航标准》(CCAR-25)编制工作。这部法规成了建立我国民机适航体系的基石 。
“运十”的研制是一个惊世之举，有难以数清的难关、难题要攻克，有数以万计的图纸要绘出，而所有这些都要在一年左右的时间里完成，简直是不可想象。这就意味着这是一场艰难困苦的攻坚战，要完成常人难以办到的事。广大科技人员怀着一颗振兴祖国航空工业，为国争光，为民争气的火热之心，迎难而上。从此没有了星期天和节假日，没有了白天黑夜。许多妻儿、父母各居一方，长期分居的同志，连每年仅有的短短半个月或20天极为宝贵的探亲假也放弃了，牺牲了小家欢聚的天伦之乐，把全部身心投入到“运十”的研制中。这也是一场在极为困难条件下的科研大攻关。
我国第一代大型喷气客机的研制已过去30多年了，回忆往事，广大科技人员那种奋发图强、排除万难、艰苦奋战，争造“争气机”的情景还历历在目，至今仍令人激动不已。这是一段不平常的岁月，留下许多感人肺腑、终身难忘的故事。
当年，许多同志已经到了养家糊口的年龄，却还拿着学校刚毕业的工资。什么加班工资、奖金之类都是无稽之谈，深夜饥肠辘辘，只能到龙华镇上的小饭店自掏腰包以8分钱一碗的“阳春面”来应付。面对长期繁重、超负荷的劳累确实是入不敷出，因而有了1角5分钱一碗的菜汤面的奢求。尽管这样，大家的体质和体重还是下降了。这一情况后来引起了领导的关注，发动后勤部门的同志加班加点为大家做点心并送到室、组供大家自由购买，此举深受欢迎。
飞机设计的老专家、老科技人员，以及最普通的一名参与者说，如今对往日的回忆，虽说不过是供昔日的同行者回味而已。但这不仅是一段回忆，而是几代航空人孜孜以求并为之奋斗不息的远大目标。
因为大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。
航空人为梦而行，依然在追逐。
