“我在广东打工20多年，今年春节回家花的时间最短。”2016年1月20日中午，家住湖南娄底市郊区的谭朝辉通过微信视频接受《大飞机》杂志记者采访时，坐飞机回家过年带给他的兴奋劲还没过去，以至于整个采访过程中，他的脸都被浓浓的笑占据着。
谭朝辉1988年开始去广东打工，每到春节临近时都会格外纠结：不回老家吧，思乡情切；回吧，搞张票实在太难了。20多年间，他为了春节回家，坐过长途汽车，挤过绿皮火车，与工友合作骑过摩托车，搭过老乡的顺风车，“最近两年改善了，高铁又快又舒服。”谭朝辉基本上亲身体验了中国交通基础设施的飞速进步。不过，最后他又加了一句：“但高铁再快也没有飞机快！”
其实，广东的外来务工人员坐飞机回家过年早已不是新闻，谭朝辉的很多工友早在五六年前就尝过鲜了，“不过，那以四川、贵州的居多，他们路远，坐汽车、火车花的时间太长”。今年他本来也想和去年一样坐高铁回家，但和他一起在广东打工的儿子撺掇他坐飞机“过回瘾”，而他妹夫又答应开车到长沙黄花机场来接，于是他们父子俩早上8点多从广州白云机场起飞，9点半就到了黄花机场，然后坐着妹夫的车一路飞奔，到家时老母连呼：“这么快就到了！菜马上就好！”
头回坐飞机，飞机留给谭朝辉的印象，除了“又快又舒服”之外，就是“飞机场人好多，简直和火车站一样的人多！”
2016年全国民航工作会议公布的数据显示，2015年全年，全国民航完成运输总周转量850亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量630万吨，同比分别增长13.6%、11.4%和6%；完成通航作业飞行73.5万小时，同比增长8.9%；前11个月实现利润547.6亿元，同比增长76.2%，创历史新高。
正是因为有谭朝辉们的参与，全国民航完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量等指标已经连续多年实现了两位数的增幅，而为这一高速增长作出保障的前提之一是，中国机场建设正迎来继高速公路网、高速铁路网之后的第三波交通基础设施建设高潮。
据《中国日报》网站报道，2016年，中国将投资大约770亿元人民币用于机场建设，包括北京、成都、青岛、厦门与大连等城市都将建设新机场。其中，北京第二国际机场是中国民航发展史上最大的机场建设工程，总投资799.8亿元，预计2019年竣工并启用。
中国现在有206个机场，基于经济持续发展，民众对航空运输的需求稳定增加，中国将在未来5年增建66个新机场。
北上广：目标超级门户
借助北京作为共和国首都的地位，首都机场自1958年建成以来一直以“第一国门”自豪，而其中国民航运输业中心的地位也确实当得起这一称号。1980年，首都机场旅客吞吐量为103万人次，2015年，这一数字增长到8994万人次，不仅在国内雄踞第一，即使在全球范围内，也已连续6年稳居第二，仅次于美国亚特兰大机场。
但是，近几年来，国内唯一一家拥有3座航站楼的首都机场，其增长已经大幅放缓，原因大家都明白：不是需求不足，而是资源已经饱和。在现有条件下，首都机场继续增长的空间已经不多了。这也是北京为什么急切地要建设第二机场的原因。
2014年12月，国家发改委发布了《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》，这封批复即是北京新机场的“准生证”。为了这一天，北京市20多年前就已经开始准备。1993年，北京市在编制《北京市城市总体规划（1994-2004）》时，就为北京新机场规划了张家湾与庞各庄两处中型机场场址。只是因为当时的首都机场尚能满足航空需求，新机场的选址才没有急于确定。
2004年，为满足2008年奥运会及之后的航空需求，首都机场T3航站楼和第3跑道开工建设。当时预计，到2015年，首都机场的旅客吞吐量将达到8200万人次，而T3航站楼和第3跑道的建设足以满足这一需求。但现实是，到2012年，首都机场的吞吐量就已经达到8193万人次，而根据权威部门的预测，到2020年，北京的航空旅客吞吐量将达到1.2亿人次。因此，新机场越早投入使用越好。
城市化的快速推进，中产阶级的急剧膨胀，使得原本属于高端消费的航空运输成为普罗大众的出行选择。面对快速增长的航空需求，建设新的跑道、新的航站楼成为各大机场的首要选择。在已有两大机场的上海，2015年12月29日，浦东机场第三期扩建工程全面启动。浦东机场现有两座航站楼、四条跑道和三个货运区。2008年投入使用的二期工程设计目标为年旅客吞吐量4200万人次，而2012年，这一数字已达到4488万。
2015年，浦东机场旅客吞吐量超过了6000万人次，已远超设计容量。而2016年6月16日，上海迪斯尼将开门营业，预计第一年客流量将达到1500万人次，市场成熟后更将达到3000万人次/年。这对上海机场而言是一块巨大的蛋糕，理解了这一点，浦东机场建设比其Ｔ2航站楼（48.55万㎡）还要大近14万㎡的卫星厅也就不足为奇了。
北京、上海在紧锣密鼓地建设，广州白云机场也不甘落后，其二期扩建工程已进入收尾阶段。2015年2月，作为白云机场二期扩建工程重要内容之一的第三跑道投入使用，而2号航站楼则正在进行钢结构施工，预计将于2018年春节投入使用。
要知道，我们通常所讲的白云机场，其实是“新白云机场”，它位于原来的“老白云机场”以北10公里处，2004年才投入使用。这座新白云机场的旅客吞吐量，是按2010年2500万人次来设计的，但在2004年转场的当年，就达到了2000万人次，以后基本每3年增加1000万，到2013年突破了5000万人次。
由于容量见顶，2015年，白云机场只录得极微小的增长。在2号航站楼投入使用前，只能一面挖潜，一面等待。根据去年出台的《广州白云国际机场股份有限公司发展战略（2016-2025）》，在2016?2018年，白云机场的主要任务是优化结构，通过内部挖潜和均衡调配进一步提升现有资源的利用率。2019?2022年，是2号航站楼启用的前4年，白云机场将迎来跨越发展的机遇期，主要任务是全面推动新一轮大发展，初步实现世界级航空枢纽目标。2023?2025年，为优质运营阶段，主要任务是巩固成果、优化流程、提高效率，建成名副其实的世界级航空枢纽。
当然，要做世界级的航空枢纽，仅仅做大吞吐量是不够的。在上述战略中，白云机场提出未来10年要做“大枢纽”、“大整合”、“大升级”。所谓大枢纽，就是要与国内、东南亚主要城市形成4小时航空交通圈，与全球主要城市形成12小时航空交通圈，集聚庞大的人流、物流、信息流和资金流。大整合是指对内部资源的优化和价值开发，大升级是指管理升级，并因之引导安全升级、服务升级。
目前，白云机场的大枢纽战略已初见雏形。截至2015年8月底，共有60家航空公司在白云机场运营，每天1000多个航班通达全球近70个国际城市和120多个国内城市。在这方面，首都机场则更胜一筹，每天有94家航空公司的近1700个航班将北京与世界上54个国家的244个城市紧密连接。
网络撒得最开的是上海，上海机场（集团）有限公司发布的消息称，目前有100多家航空公司开通了上海的定期航班，航线网络遍布全球260个城市。2015年，上海两大机场完成旅客吞吐量9900万人次，在全球城市机场群中排名第7，浦东机场年货邮吞吐量在全球机场中连续第8年排名第3。
可是，在这一片繁荣之中，国际化程度低、国际旅客吞吐量少、国际货邮吞吐量少是三大门户机场挥之不去的隐忧。在三大门户机场中，浦东机场的国际化程度最高，2014年国际旅客吞吐量1977万人次，国际货邮吞吐量233万吨。首都机场2014年国际旅客吞吐量2073万人次，比浦东机场略多，但国际货邮吞吐量只有72万吨，远少于浦东机场。白云机场这些年在开发东南亚市场及澳洲市场方面收获不少，但也主要是得利于中国居民出境游的高速增长，国际旅客吞吐量、国际货邮吞吐量仍然偏少，特别是国际货邮吞吐量，只有香港机场的六分之一。
省会机场：争做区域枢纽
按照国外航空先进国家的经验，像中国这样幅员辽阔、人口众多的市场，在少量超级门户之外，还应该拥有20?30个区域枢纽机场。这些区域枢纽机场通过支线航线将周边的客流集中起来，再通过国内干线航线或国际航线把他们送往目的地或超级门户机场，形成一种轮幅式的网络结构。
巴航工业大中华区市场总监王凤鸣在2015中国民航支线航空论坛上表示，目前中国航空市场的网络结构还不是很完善，很多飞机不是围绕着自己的基地在飞，而是串飞，飞出去经过很多个点后才回到基地。这样的形式表面上看很好，哪有客人我往哪飞，但实际上其效率没有超级门户-区域枢纽-支线机场组成的网络那么高。
当然，中国的航空运输业也已经在反思这个问题。单就机场来说，不仅超级门户机场之间竞争激烈，省会机场之间的枢纽之争也已呈现出白热化的趋势。
2015年，在旅客吞吐量排名前列的机场中，有两个反超十分引人注目。一个是浦东机场反超白云机场。由于有虹桥机场分流，浦东机场一直排在第三位，但其与白云机场的差距也在逐步缩小。2014年，浦东机场比白云机场少500万人次，2015年，却反超500万人次。
另一个反超则发生在成都双流机场、深圳宝安机场与虹桥机场之间。2007年，双流机场的旅客吞吐量为1857万人次，宝安机场为2062万人次，虹桥机场为2263万人次。三家机场排名全国第四、第五、第六位，双流比宝安少200万人次，宝安比虹桥少200万人次。
到2011年，双流反超宝安，排名第五。由于排名第三和第四的浦东机场与虹桥机场同属上海，于是，成都喊出了全国“航空第四城” 的口号。2015年，双流机场旅客吞吐量超过了4200万人次，一举超越虹桥机场，真正坐上了“全国第四”的交椅。
2015年，双流机场不仅超过了虹桥机场，也拉开了与宝安机场的距离。中国民航中南地区管理局发布的数据显示，去年宝安机场的旅客吞吐量为3972万人次，略多于虹桥机场。
大家都对双流机场的快速增长感到惊讶，为什么是地处大西南的成都，而不是中部地区甚至东部地区的省会机场成为第二集团的冠军？有人想起了李白“蜀道难，难于上青天”的诗句，于是开玩笑说就是因为蜀道太难走，因此才选了比较容易的“上青天”。
实际上，成都成为航空第四城，其背后有着深刻的地理、经济和人口因素。首先，蜀道难确实给进川出川造成了困难，使得航空成为性价比更高的交通方式。其次，四川接近1亿的人口总量，分布全国的打工、商务人群，为航空运输提供了大量的需求。第三，四川虽偏居西南，其经济发达程度却超乎很多人的想象。比如，成都的世界500强企业数量超过广州居全国第三，这一点就很少有人知道吧？还有，近年来成都电子产业异军突起，大量产品通过航空货运出口欧洲，也给双流机场的国际货邮吞吐量贡献不少。
按照双流机场目前的发展趋势，2017年其容量就会见顶，因此成都早在2007年前就开始规划修建第二机场。2013年，中国民用航空局正式批准天府新区简阳芦葭镇作为成都新机场场址。2015年1月，国务院、中央军委批准了成都新机场项目的立项。成都新机场总投资692.63亿元，仅次于北京新机场，也是四川投资最大的项目，按照满足年旅客吞吐量4200万人次的目标来设计，一期将修建3条跑道，而总规划则有6条跑道。
双流机场是中国国际航空西南分公司、四川航空公司、中国东方航空四川分公司、成都航空公司和祥鹏航空成都分公司、深圳航空四川分公司的基地机场，截至2015年底已开通85条国际航线，不仅旅客吞吐量高，国际化程度也不低。
但放眼成都周边，昆明长水机场、西安咸阳机场、重庆江北机场、贵阳龙洞堡机场等都是旅客吞吐量过千万、排名在全国前列的机场。尤其是长水机场，2015年以16.8%的增速跑在前十大机场的第一。不过，以目前的发展趋势，长水机场在短期内就会碰到容量瓶颈。为此，长水机场已经扩建了停机坪，计划今年开工建设第三跑道，而第二航站楼也在规划之中。
如果说双流机场面临着周围小伙伴的追赶，那么，宝安机场面对的就是香港机场和白云机场两个巨人的挤压。俗话说，大树底下不长草，在两大巨人的挤压之下，宝安机场依托本地经济、人口因素，一直坚守在全国前十的名单之内。近年来，更是利用香港的容量瓶颈，发起“经深飞”，成为港人前往国内各大城市的重要出口。
为进一步提升发展后劲，应对眼看就要到来的容量瓶颈，2015年，深圳市财政拨付112亿元用于宝安机场第三跑道、T4航站区围填海及软基处理工程。同时，宝安机场采取各种措施，比如24小时客货通关等，来发展国际航线，尤其是欧美长航线，以改善机场的旅客结构。
宝安机场制定的“十三五”规划显示，在2020年宝安机场旅客吞吐量达到5500万人次时，国际旅客数量占比不少于10%，要超过550万人次。这将是一个极具挑战性的目标。毕竟，宝安机场距香港机场才80公里，离白云机场也不过123公里。截至2014年底，宝安机场开通了14条国际航线，这一数字不仅远低于三大门户机场，也远低于多年来吞吐量与它不相上下的双流机场。
“但是，有4000万的旅客吞吐量在，宝安机场作为区域枢纽早已是不争的事实。”一位不愿透露姓名的民航专家表示。
支线机场：
在通达性与亏损之间
当然，不是每个机场都有深圳的实力和运气，能在巨人的挤压下还能成为区域枢纽机场，大多数在枢纽周边的机场，都是作为支线机场默默地亏损着。据媒体报道，2012年，湖南5个机场，除长沙黄花机场外，其余4个支线机场全部亏损，年均亏损1500万元。
而山东省发改委人士亦对媒体表示，山东6个支线机场全部亏损，且亏损额较大。究其原因，是因为山东地面交通快捷方便，支线机场所在城市到济南、青岛两市的车程一般都在2?4个小时之内，支线航空低密度航线运行优势不明显。对航空公司而言，既然客流量不足，就更不愿意在支线机场投放航班或加密航线，因为必然是飞一次亏一次。这样就形成了一个恶性循环：客流量不足-航空公司、机场亏损-稀释航班密度-人们出行不方便，改选别的交通方式-客流量更少-航空公司、机场亏损更严重。
其实，通达性的一个重要因素是航班的频次，频次高可以创造需求，刺激增长，频次过低则会使乘客改选别的交通方式。目前，中国的支线航线中70%每天的航班不到一班，近一半的机场每天的航班不到4班。这样的频次，确实很难吸引乘客。要知道，美国的航空公司如果预测到某条航线的频次会低于每天2班，就会放弃，宁可不飞。
不过，与中东部地区支线机场的垂头丧气不同，西南地区的支线机场却获得了可观的增长。目前，西南地区共有39个支线机场，317条支线航线，2014年共完成旅客吞吐量2044万人次，比2013年增加400多万人次。尤为难能可贵的是，39个支线机场中，有18个获得了30%以上的增速。
当然，这些支线机场仍然需要补贴。2013年，民航局给西南地区支线航空补贴3.14亿元。2014年，这一数字增长到3.9亿元。中国民航西南地区管理局副局长王坚表示：“今后的补贴金额将进一步增长。”这是可以预见的，根据民航局公布的2016年民航小机场的补贴方案，2016年将对全国152个小机场补贴13亿元。
可是，一边亏损，一边却仍然在大批建设新的支线机场。在上文提到的湖南省，2014年又有衡阳机场通航。另外，邵阳机场、岳阳机场正在修建之中，而娄底市、郴州市也在申报新机场。明明知道是个亏损的坑，这些地方政府为什么还非要往里跳呢？
这就涉及对支线机场的定位问题了。一般来说，机场不仅仅是一个参与市场竞争的利益主体，它还是一个公共交通基础设施，在经济性之外还具有公益性。既然是公共交通，那么公交、地铁能享受补贴，支线机场、支线航空也应该享受补贴，这就是从机场到航空公司再到民航局都不讳言补贴的原因。
此外，还有一个重要理由是关注支线机场亏损的人所容易忽略的，那就是机场所带来的利益溢出性。国际机场协会研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。税收、就业，无疑都是地方政府所关心的，而机场所带来的招商便利则会更加让地方政府喜出望外。
笔者曾在一个论坛上听中国民航局原局长李家祥讲过一个案例。李家祥说，2005年，江苏盐城机场开通赴韩国航班后亏损，每年盐城市向机场补助3400万元，但是通过机场带动韩国企业的投资，仅税收一项就超过机场补贴的100倍。
李家祥常说，机场是“公共基础设施”，机场创造的经济效益不能单算机场自身盈亏，还要看机场对地区经济的带动作用，机场目前最主要的任务不是盈利，而是开通更多的航线。
