2015年12月16日，距运12F取得中国民用航空局（CAAC）型号合格证仅仅4天，在北国“冰城”哈尔滨，运12FAEG评审总结会正在召开。 会上，当CAAC领导宣布运12F顺利通过AEG评审时，所有参会人员脸上都流露出难以抑制的喜悦。6年间，37次评审会议，484项行动项目，无数个日日夜夜的艰苦奋战，在这一刻开花结果，运12F飞机正式具备了投入市场运营的条件。谈及航空器评审（AEG），很多人的第一反应是陌生，即便是对航空工业内部人士而言，AEG仍然是一个会令许多人一头雾水的词语。作为航空产品交付运营前的必备环节，AEG主要对航空器型号是否符合运行和维修要求进行审查，对保障飞机安全运营具有重要意义。谈起对AEG的认识，所有接触过这项工作的人都有一个共同的观点，“这是一项严谨、细致，容不得一点马虎的工作！”
好事多磨累累硕果前所未有
没有谁的人生会一帆风顺，成长的过程总会有磕磕绊绊。对于一个型号来说，这句话同样适用。对今天的中航工业哈飞而言，AEG工作有很多可供分享的经验，但在7年前，AEG却是一项无可借鉴的全新工作。2009年3月17日，哈飞与CAAC共同确认并签署了运12F《航空器评审（AEG）项目确认单》。从那一天起，运12F的AEG工作正式拉开帷幕。
针对运12F的AEG评审工作，CAAC设立了3个专业委员会来负责具体的项目评审。其中，飞行标准委员会（FSB）负责型别等级和训练要求、驾驶舱观察员座椅评审，飞行运行评审委员会（FOEB）负责主最低设备清单（MMEL）、运行符合性清单评审，维修审查委员会（MRB）负责初始维修要求（MRBR）、持续适航文件（ICA）评审。
在项目开始阶段，哈飞抽调了数名来自飞机设计研究所结构、系统、动力、航电等科室的设计员组成AEG工作组，按照3个专业委员会的要求进行项目推进。然而，人员分散、流程生疏、专业化人才短缺等问题一直困扰着项目的进展，很长一段时期内，运12F的AEG工作都处于艰难的摸索阶段。经历了3年的艰难摸索，2012年初，哈飞决定从根本上改变AEG工作现状，在飞机设计研究所成立了专业化的AEG室，负责各民机型号的AEG工作。同时还邀请CAAC的AEG专家到公司对相关人员进行理论指导和现场培训。
组织机构的调整和人才队伍的建设帮助运12F的AEG工作走上了发展快车道。2013年3月，运12F驾驶舱评估正式启动。同年4月，哈飞按照维修审查委员会（MRB）提出的要求，重新对《运12F维护程序和故障隔离程序验证管理办法》进行编写。2013年9月，为了应对市场的需求和相关售后服务工作的开展，哈飞改组了原有的产品支援部，成立了全新的客户服务部，将原本归属于飞机设计研究所的AEG室划归到了客户服务部，运12F的AEG工作逐渐进入专业化发展阶段。
正当大家准备大干一场时，运12F的AEG工作再次被迫暂停。自2014年初开始，因哈飞研制的H425型机的AEG审查工作进入收尾阶段，考虑到运12F还需要近2年的时间才能取得CAAC型号合格证，2014年初，CAAC同哈飞商量后决定暂停运12F的AEG工作。
2014年6月24日，H425型机顺利通过AEG审查。运12F的AEG工作再次被提上日程。7月13日，运12F持续适航文件（ICA）的第二轮编写修订启动。经过半年的奋战，在2014年12月31日召开的讨论会上，维修审查委员会（MRB）的专家审核通过了持续适航文件（ICA）的大部分内容。对于哈飞所有AEG工作人员而言，这次会议为他们2014年的工作画上了一个圆满的句号。对着纷繁复杂的文件进行长达半年的高强度分析、整理工作，是每一个人难以忘却的记忆。此后的一年时间里，运12F先后完成了T5测试，通过了飞行运行评审委员会的专家对主最低设备清单和运行符合性清单的评审，并完成了持续适航文件的最终审查。
曲折的探索过程中哈飞建立起了完善的AEG工作体系。正如运12F总设计师李先哲在AEG总结会上说的那样，“运12F的AEG工作在哈飞民机发展史上意义重大，这是我们第一次完整完成的民用飞机型号评审。通过运12F的AEG工作，我们第一次完整实践和通过了固定翼飞机的型别等级和机组资格要求确定工作，建立了全面的型别等级和训练要求的文件体系；第一次规范性地确定了型号运行所必需的训练、检查和经历要求的标准；第一次按国际通行的初始最低计划维修和检查要求的流程，建立了以用户代表为主导、民航维修专家作为技术顾问的工业指导委员会和工作组；第一次建立了清晰详细的防性维修任务（MSG-3）分析文件编写标准，保证了所需数据的完整性。”
攻破坚壁理念转变来之不易
谈到在运12FAEG工作中的收获，哈飞客户服务部副部长兼AEG室主任张亚海表示：“我们的客服理念在这些年发生了很大的变化。”
飞行手册操作程序的编写，是哈飞AEG工作团队成员公认的所有工作中“反复最多”、“改动最大”的一项。在编写第一版飞行手册操作程序时，哈飞组织了部分参与飞机设计的设计员进行编写。初稿完成，便找到专业的飞行员进行审核修改。然而在提交给CAAC审核时，CAAC专家提出，飞行手册操作程序应该由具有驾驶经验的飞行员参与编写。经过慎重的考虑和反复的沟通协调，哈飞决定按照CAAC专家给出的建议，将设计员和专业飞行员组织到一起对飞行手册操作程序进行第二轮编写。2014年7月，运12F在吉林二台子机场进行异地试飞时，刚刚完成H425型机AEG评审工作的AEG工作团队还来不及休息，便同相关设计员匆匆赶到吉林二台子，与试飞现场的飞行员就飞行手册的编写进行讨论。对于双方共同确认的操作程序，团队成员们还委托试飞员进行现场试飞验证。这一次编写的飞行手册，得到了CAAC专家的一致认可。谈起那次工作，张亚海认为这个工作团队的收获是巨大的，“那时工作挺累的，但是这种晚上讨论白天验证的工作模式，还是让我们耳目一新，很多重要操作程序都是经过飞行员现场确认后才写入手册中的。这次讨论带给我们很大的启发，在之后进行类似工作时，我们都尽可能地邀请用户代表参与到工作中，以确保操作程序的准确性！”
有时候，观念上的转变往往会伴随着反复的讨论。2014年11月，运12F在贵州安顺进行验证试飞，CAAC专家在对驾驶舱显示器进行评审时，就综合显示器上的显示信息同哈飞工作团队产生了不同意见。CAAC专家认为综合显示器上显示的信息量过大，会为飞行员驾驶飞机带来难度。而哈飞的工作团队则认为，运12F采用的是综合航电系统，为的就是帮助飞行员实现从驾驶飞机到管理飞机的转变。经过不断沟通，最终双方就此达成一致意见。类似的事情还有很多，运12F机翼油箱左右超过100公斤时，显示系统上便会出现燃油油量不平衡报警信息，因此在飞机做机动飞行时，存在虚警率过高问题。AEG在进行T5测试飞行过程中，对此提出异议，希望哈飞飞机设计团队能够进行改进。设计团队就这个问题进行了详细的讨论，最终决定增加一个2分钟的报警延迟，如果在报警信息出现后的2分钟内左右机翼的燃油重量差能够恢复正常数值，预警信息就不会显示在显示系统上。这样的修改得到了AEG专家和飞行员的一致认可。
多年的工作给CAAC和哈飞都带来巨大收获，AEG专家曾经表示：“通过对运12F审查，我们收获很大，十分感谢这个型号！”哈飞客服人员的收获则更大，大家都养成了重视细节的好习惯，“只有重视每一个细节，才能为用户提供最优质的服务”。
精益求精团队成长日新月异
虽然每一次的攻关都充满了痛苦的回忆，但没有人会讨厌攻关。因为，成长永远是每一次攻关过后的必然收获。
在哈飞运12FAEG工作团队眼中，CAAC在持续适航文件的审查中对维修任务分析的工作要求是全世界最严格的。根据国际惯例，5.7吨级到15吨级的民用飞机在进行AEG审查时，可以自主决定是否成立维修审查委员会。而且根据了解，国外很多接近这个吨位的飞机在进行AEG审查时，都没有成立维修审查委员会。然而，CAAC要求运12F必须成立维修审查委员会，并且要按照MSG-3的分析方法，对维修任务进行详细系统的分析。
毫无疑问，严格，是维修审查委员会工作的核心精神。在工作准备阶段，维修审查委员会（MRB）的专家便提出，运12F所有的维修任务分析应当完全按照相关标准，利用飞机维修任务定向支援系统逐一进行梳理。这个要求令大家犯了难，如果按这个要求来开展工作，凭借AEG室现有的人力和物力，根本无法在短期内完成。为了尽快完成这项工作，经过多方协调，公司从飞机设计研究所各科室抽调了60余名设计员，同客户服务部AEG室人员一起开始了这项庞大而复杂的工作。
在过往机型的维修任务分析中，通常情况下一个任务仅会用一个任务号，而这一个任务号可能会包含几个甚至十几个操作指令。但如果利用飞机维修任务定向支援系统进行编写，就需要给每个操作指令单独编写任务号。每一个任务号之间还有可能存在相互引用的情况。既要保证工作节点，还要保证任务号相互引用的正确性，成为了摆在大家眼前的一大难题。为此，项目团队采取了分级编写的方法，将任务号按等级高低依次分为章号、节号、页块号、系统任务号、分任务号、子任务号和具体的任务编号。在3个多月的编写中，大家将原有的维修任务一一拆分，并逐一核查。最终汇编出了2本维修任务分析手册，一本是关于维护程序的，一本是关于故障隔离的。任务完成当天，大家粗略地数了一下，这两本手册中包含的操作指令大约有6000多条。说到那时的工作，每一个参与其中的人都有着说不完的感触，“那时候大家天天都在加班，每天都盯着单一枯燥的任务指令进行编写、核查。但是没有一个人喊累，所有人都为了同一个目标，默默地奉献着。在那3个月的工作中，所有参与编写的人员都被拧成了一股绳，虽然每个人的任务分工不同，但就好像是一个整体。”
为了能够有效保证飞行员的正常飞行和维护人员的工作效率，哈飞同AEG协调，决定对这6000多条任务指令进行逐一验证。也就是说，每一项维护程序，从准备工作开始，到工具、耗材和备件的准备，每一个步骤所涉及的任务指令都不许有丝毫的偏差，既不能有缺项，也不能有多余项。于是，大家又开始了一轮漫长的验证工作，这项验证工作，从2012年一直持续到了2014年的年底才初步完成。初步验证通过后，CAAC还对这些操作指令进行了2轮随机抽查。至此，运12F的维修任务分析工作才算完全通过了CAAC的审查。
如此精准细致的编写飞机维修任务分析文件，在哈飞历史上还是首次。哈飞AEG工作团队通过运12F的维修任务分析，为今后其他型号的相关工作探索出了一条可供实施的路线。“为用户提供更便捷、更贴心的服务”也成为AEG工作团队所有成员的共同目标。伴随着运12FAEG工作的不断推进，哈飞的AEG管理工作实现了从非专业化到专业化的突破，AEG专业人才实现了质与量的双重突破。而这个历经63载风霜的老牌航空企业，也伴随着这样的突破，实现了客服工作从机构、人员、到理念的飞跃，再一次重新定义了她心中的用户和她自身的客服理念！回首望去，在与运12F共同奋斗的岁月里，哈飞一步一个脚印地扎实走好自我发展之路，向着更高更远的目标迈进。
