2015年10月6日，空客和庞巴迪确认双方有关C系列的商业合作谈判宣告失败，该消息令业界对于C系列商用飞机项目的未来发展产生了忧虑。
但很快，加拿大魁北克政府向庞巴迪伸出了橄榄枝。10月29日，魁北克政府宣布与庞巴迪合资成立新的C系列项目有限公司，政府将为C系列追加10亿美元的投资，用于C系列飞机的取证和整个生产阶段。根据协议，新公司将全面负责C系列飞机的研发、制造和运营全过程，魁北克省将占新公司49.5%的股权，庞巴迪占50.5%的股份。同时，庞巴迪也将转移C系列项目的资产、债务和职责到新公司。
难解的困局
C系列飞机一路走来可谓历经坎坷，先是首飞时间几度拖延，然后试飞验证进展不顺甚至停飞10个月之久。C系列的进程还影响了庞巴迪公司其他的业务领域。目前，公司已经宣布搁置里尔85喷气公务机项目，全力发展C系列。2014年7月，庞巴迪宣布将旗下的航空部门重组成3个独立运作单元，分别是商用飞机部、公务机部、飞机结构件和工程服务部，此举也被业界视作意在将商用飞机项目从公司脱离出来。此外，公司还任命了新的首席执行官和商用飞机项目总裁，希望推进C系列飞机项目。
在今年6月的巴黎航展上，庞巴迪展示了正在试飞的2架C系列飞机试验机。虽然大多数参观了这款飞机的人对其赞赏有加，其中就包括空客集团首席执行官法布里斯?布利叶。作为比A320系列晚20多年，比E190晚近10年推出的全新机型，C系列在技术层面拥有竞争对手无法比拟的优势。比如，全新的普惠PW1500G齿轮传动发动机、大面积复合材料的使用以及更先进的气动结构，但这些技术优势和赞赏却没有为庞巴迪带来实质性的订单。
根据计划，110座级的CS100飞机取证工作将在今年年底完成，并在2016年上半年交付首家用户瑞士航空。庞巴迪公司表示，目前，该型飞机已经完成了97%的飞行试验，90%的取证工作。130座级的CS300则将比CS100晚6个月完成取证工作。根据进度要求，庞巴迪希望在2016年交付15?20架C系列飞机。但从订单数来看，CS100/300两型飞机共收获243架确认订单，低于其早前预期的交付前达到300架订单的目标。
订单未能达到预期，一方面是因为飞机的交付时间一拖再拖，另一方面是因为客户的喜好已经发生了改变。目前航空公司更加偏好大型窄体客机。空客、波音新一代150座级窄体客机的订单数是100?150座级飞机订单数的10倍。
另一个不能说的秘密则是空客和波音对其的围攻。庞巴迪一直将C系列定位为介于支线和干线之间的机型，但其100?150座级显然已经与空客、波音最畅销的A320系列飞机和737系列飞机相重合，同时也与巴航工业E系列飞机形成竞争，因此C系列一旦问世就将直面“双线作战”的局面。
未来20年，全球对125座飞机的市场需求量将在3380架左右，但这并不意味着两大巨头会允许有新的竞争对手分羹这个市场。对此，空客曾公开表示，A320neo的目标就是要“摧毁”C系列。事实证明，在完成换发之后，波音和空客都在一定程度上实现了这个目标，A320neo订单数已经超过3000架，737Max订单数也已超过2000架。
从另一个影响飞机销售的重要因素价格来看，此前庞巴迪承诺股东2025年实现收益明显增长，并表示将不会就C系列飞机的订单给出大的折扣。相比之下，在窄体客机市场耕耘已久的波音和空客，往往在折扣上更为大方。以CS300为例，其目录价格为1000万?1500万美元，低于空客的A319和波音737的部分机型，但在实际销售中，波音和空客会给出十分诱人的折扣。低成本航空公司瑞安航空在订购737-800飞机时就曾拿到了接近对折的价格。未来，如果波音和空客在单通道飞机的价格上再做让步，依靠长期积攒起来的口碑，并考虑到售后、维护以及机组适应性等因素，C系列的生存空间将变得更加有限。
缓解财政危机
无论是与空客最终未能达成合作协议还是魁北克省的慷慨解囊，归根结底是由于C系列的延误给庞巴迪造成了巨大的财政压力。在今年3季度的财报中，庞巴迪出现了49亿美元的净亏损。
造成巨额亏损一方面是由于公司同时在进行C系列飞机和环球7000大型公务机的研制，另一方面则是由于投入过多精力用于C系列飞机，导致原本最赚钱的公务机业务收入大幅下滑。今年5月，庞巴迪下调了环球5000/6000飞机的产能，从年初的80架下调至50架。同时，其支线飞机交付量的减少也使其这块业务的收入从去年的49亿美元缩水至41亿美元。
从庞巴迪年初公布的预算可以看出，2015年公司预计投入C系列和环球7000项目的资金为19亿?22亿美元，2016年将继续维持这个投入水平。截至今年第四季度，庞巴迪的资金流预计在37亿美元左右，其中包括23亿美元的现金流。算上此次魁北克政府提供的10亿美元，总计50亿美元的资金预计将在明年4月和6月分两次投入。加上预计到明年年底，小型公务机业务将为公司带来约10亿美元的收入，这些将在一定程度上缓解庞巴迪岌岌可危的财务状况。
C系列的启示
虽然从目前来看，探讨C系列飞机能否获得成功还有些为时过早，但C系列发展过程中遇到的一些问题以及庞巴迪和加拿大政府解决问题的方法或许值得中国航空工业借鉴。
中国正在研制的C919大型客机采用了“主制造商－供应商”模式，许多人对这种模式是持质疑态度的，认为这样不利于国内相关配套企业的发展。但庞巴迪C系列飞机的发展恰恰证明这种国际通行的民机研制模式的正确性。
在2005年C系列项目刚刚启动时，庞巴迪将这款产品定位为“有很强的加拿大色彩的产品”。具体来说，就是由加拿大联邦和魁北克省提供项目所需的资金，将大部分工作包留在国内完成，其中就包括发动机、机载系统等。但在2008年C系列项目正式落地时，庞巴迪却改变了项目最初的计划，将C系列定位为一款全球性产品，主要的系统和零部件供应商来自于北爱尔兰、中国、意大利和美国。加拿大自主研制的零部件只占很少的一部分。
现在看来，庞巴迪的这一决策是十分英明的。主制造商利用全球资源，选择最适合的合作伙伴参与项目研制，的确是分散风险和降低成本的最好方法。虽然追求国产化在一定程度上能够吸引国内资金对项目的投资，但一旦项目出现状况将不同程度地对国内相关产业产生冲击，甚至造成多米诺骨牌效应。试想一下，如果C系列项目大量工作按照原计划开展，将大部分工作包留在国内完成，那么大量的加拿大本土供应商将因此受到拖累。
另一个值得称赞的是加拿大政府对C系列飞机的态度。在庞巴迪与竞争对手空客的谈判失败后，魁北克省第一时间向庞巴迪伸出了援手。在项目拖延2年之后，C系列的研制已经超出预算20亿美元，如果这次加拿大政府不对C系列施以援手的话，这个项目将很有可能易主或是无疾而终，这不仅对庞巴迪公司来说是巨大的打击，对于加拿大航空工业的影响也是难以用金钱来衡量的。根据双方达成的协议，除了10亿美元的追加投资之外，未来魁北克省不排除根据项目的进展继续向庞巴迪追加投资的可能。
由于航空产品研制周期长，投资大、风险大，无论是老牌劲旅波音、空客，还是新晋发展起来的巴西航空工业公司和日本三菱公司，其背后都有政府的强力支持。波音和空客直到今天还会时不时就双方政府直接或间接的补贴而闹得沸沸扬扬。日本政府则公开宣布追加1000亿日元以保障MRJ项目获得成功。由此可见，对于航空这么一个“烧钱”的行业来说，政府的支持在很大程度上将最终决定项目的成败。
