2015年8月21日，澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）决定允许东航与澳航未来5年在中澳航线上开展联营，但开出了条件：双方在中澳航线上未来5年需要增加21%的运力，并且需要按照具体的航线按月向ACCC报备平均票价。
该项联营是2014年11月习近平主席访问澳大利亚时，东航与澳航共同宣布的合作计划。根据当时的协议，两大国有航空公司将加强在联合营销、机场服务等领域的合作，进一步拓展市场，具体将在上海至悉尼、墨尔本等主要航线上开展深入合作。
短短几天之后，2015年9月1日，东航与美国达美航空正式签署《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》和《市场协议》。双方将在代码共享、舱位管理、时刻协调、机场设施共享、人员交流等领域开展深入合作，构建长期全面的合作伙伴关系。此外，达美航空还将投资4.5亿美元认购东航在香港联合交易所上市的H股股份。
东航建立如此高规格的大联盟，是“一时兴起”，还是遵循其长期发展战略？笔者基于部分市场数据对此做一分析。
强强联合
目前，全球最大的三个航空联盟是星空联盟、天合联盟及寰宇一家。中国的三大航空公司也加入了不同的航空联盟。其中，国航加入了星空联盟，东航和南航加入了天合联盟。
航空联盟提供全球的航空网络，有利于加强航空公司国际联系，并使跨国旅客在转机时更加方便。但是，航空联盟是一种相对松散的联盟，航空公司为了寻求国际发展机会，仍需要在相关目的地市场与合作伙伴之间建立更为紧密的关系。正是在这种背景之下，东航与达美航空虽同为天合联盟成员，两家公司还是签订了《市场协议》。
东航和达美航空在中美航线上的合作实质上是一个双赢的局面。先看以下2015年中美航线主要承运人运力份额图：
从上图可以看出，东航和达美航空在中美航线上的运力份额分别为13%、11%，与排名前两位的美国联合航空和国航相距甚远。今后，达美航空与东航均有意增加中美航线市场运力投入，面对强大的竞争对手，双方进行市场合作就成为一种必然。
此外，全球航空联盟覆盖的航线网络仍然有限，航空公司跨联盟进行合作也是一种普遍现象。2015年，东航与星空联盟的加拿大航空和寰宇一家的澳航相继签订了合作协议。
2015年，中澳航线主要承运人运力份额如下：
从前图可以看出，在中澳航线上，南航是一枝独秀，建成了中国通达澳洲最强大的航空网络。而在过去3年中，东航和澳航在中澳航线上的运力是零增长，合作联盟成为双方的必然选择。
澳大利亚地处南半球，中澳航线市场最旺的季节是中国的冬季，而北美市场和欧洲市场的旺季是在夏季。对于东航而言，澳大利亚市场是消化北美和欧洲淡季富余远程运力的理想市场。
在冬季最旺时候，东航和澳航运营的中澳航班是每天5班，低于南航每天7班的水平。ACCC要求东航和澳航在中澳航线上未来5年增加21%的运力。按现有标准测算，未来5年，东航和澳航在中澳航线上每天增加一个航班即大抵符合要求。显然，这是一种极低的要求，几乎不影响两大航空公司的合作。
重中之重
近年来，随着中国居民收入的持续增长，出境旅客的数量快速增长。其中，亚洲地区的日本和韩国、东南亚是市场重点和热点；欧洲、北美和澳洲等远程市场是新增长极。因此，航空公司的发展策略应当是积极发展亚洲市场，努力开拓北美、欧洲以及澳洲市场。
2014年，东航承运的出入境旅客接近1300万人次。以旅客人数计，东航前10位境外市场中有7个在亚洲，另3个分别是美国、澳大利亚和加拿大。总体而言，东航的市场结构与中国居民的出境旅游市场目的地结构有着极高的相似性。
过去5年，中国民航国际航线年均增幅达到14%。同期，东航的年均增幅仅为10%，落后于中国民航整体的发展步伐。东航提出要成为“中国领先的航空公司之一”，国际市场就必然成为重点。今后，东航将在巩固亚洲市场优势的基础上，全力发展远程国际市场，提升其在上海航空枢纽的地位。
2014年以来，东航引进了8架波音777-300ER，机队结构得到改善，提升了发展远程国际航线的竞争力。从东航机队发展战略来看，未来将逐渐形成以远程波音777系列投入跨太平洋航线、中远程A330系列投入欧洲和澳洲航线、中短程A320 系列和波音737NG系列投入国内及周边国家的结构，机型与航线、运力与市场的匹配程度得到进一步优化。
良好的运力结构，要最终转化为现实的市场收入，东航就必须积极加强与有关航空公司的合作，提升远程航线市场营销能力。北美和澳洲作为东航最重要的远程国际市场，达美航空、加拿大航空以及澳航等作为当地市场的领导者，东航选择与其合作，实际上是一种必然。
后续思考
2008年，东航巨亏139亿元，步入生死边缘。此后，新管理层以壮士断腕的决心，争取国家注资、市场融资、内部整改等，为东航“输血”、“止血”。2009年，东航实现盈利。
2010年，东航成功与上海航空重组，新东航在虹桥国际机场与浦东国际机场的市场份额迅速提升，巩固了在上海航空枢纽建设中的主导地位。
2011年6月，东航正式加入天合联盟，战略重心从过去的国内航线为主转向国内、国际市场共同发展。
2012年，东航提出全面推动公司由客运承运商向服务集成商、由货运承运商向现代物流商的战略转型，步入良性发展快车道。
简要梳理东航近年的发展历程，我们可以清晰地看到，东航联姻达美航空和澳航，是落实其发展战略的重要步聚，也是东航加入天合联盟后提升国际合作能力的重要后续措施。
至此，东航已经大体完成了全球网络布局，为其成为“领先亚洲、享誉世界的大型枢纽航空公司”奠定了航线网络基础。
但是，“打铁还需自身硬”，东航要实现航空联盟效益的最大化，还有一些问题值得关注。
其一，东航要积极加快发展上海航空枢纽，提升欧美市场的运力投入。近年来，东航以上海为核心枢纽拓展航线网络，相继新开了浦东至多伦多、奥克兰航线，加密纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎等国际航线，增加上海枢纽网络的覆盖宽度。
如今，在一些欧美市场，东航的市场份额仍然很低。以2014年上海前往欧美各国的旅客份额计，东航在美国市场占19%、德国14%、英国12%、意大利17%、加拿大33%（仅有加拿大航空一家竞争对手）。特别是在欧洲航线网络上，东航仍远远落后于国航。因此，东航要成为享誉世界的航空公司，在其主基地市场——上海市场，必须大力拓展欧美澳远程航线，提升市场影响力。
其二，东航需要继续提升机队品质，为发展远程航线提供运力支持。目前，在国内三大航空集团中，东航的宽体客机机型是最简单的。到2015年8月底，东航有空客A330（44架）和波音777-300ER（8架）两种宽体客机。今年8月，东航宣布将再购买15架A330，进一步扩充其宽体客机机队。
由于A330性能的限制，东航只能利用波音777-300ER执飞北美航线，但东航目前仅订购了20架波音777-300ER。与之相比，国航现在就有20架波音777-300ER、6架波音747-8。未来，国航还将引进15架波音787-9和空客A350-900机型，可以执飞跨太平洋航线的运力准备超过50架，主要座位级数从200座级到300座级，机型调整的灵活性更强。
在可以预见的一段时期内，中国航空市场仍将保持较快的增长速度。上海是中国的经济中心，坐拥天时、地利之便，东航需要更积极引进更多满足跨太平洋航线的机型，实现“跑起来”的发展愿景。
