超级经济舱
如果你今年年底乘坐德国汉莎航空的远程国际航班，会看到在商务舱和经济舱之间，多了几排颜色不一样的特殊舱位，请不要惊讶，这是汉莎经过反复考量后，全新设置的“优选经济舱”。
一般旅客常识中的飞机舱位有三种：头等舱、商务舱和经济舱，但最近几年在一些飞机上，已经开始出现第四种舱位：超级经济舱(有的公司称为“优选经济舱”或者“高端经济舱”)，这是航空公司根据经济和环境的变化，改装出来以满足细分市场旅客的需求，开拓更多的收入渠道。
尽管行业的寒冬仍在持续，这种设置于航空公司传统的“两舱”(头等舱、公务舱)与经济舱之间、定位也介于两者之间的“第四舱”，却似乎正在步入“春天”。
毕竟，在经济舱利润空间已经“微利”甚至赔钱的时候，未来商务舱与经济舱之间的差异将会继续扩大，而对于各大航空公司来说，如何抓住“中间地带”的乘客，已经成为关键所在。
汉莎航空样本
今年12月开始，汉莎航空从中国北京、香港飞往法兰克福等国际远程航线上，就将使用配置优选经济舱的波音747-8飞机飞行，在拥有300多个座位的747-8机型上，共设置了32个优选经济舱座椅，通过拆除部分经济舱座椅，4排优选经济舱得以安装在商务舱和经济舱之间。
这是35年来，汉莎航空首次推出全新舱位，除了波音747-8飞机，汉莎还将在空客A330-300和A380-800飞机上分别配备21个和52个优选经济舱座位，计划在12个月的时间内，在全部长途航班的106架飞机上逐步部署3600个优选经济舱。
优选经济舱的座椅与经济舱完全不同，不仅通过减少每排的座位数增加了座椅之间约50%的空间，座椅宽度也增加约3厘米，侧面空间宽度增加10厘米，可调式靠背的后倾角度也增加到130°，第一排还提供一体式脚凳的腿部放松设计，第二排座椅开始则提供脚踏板。
此外，每个座椅均配备独立的电源插座，客舱娱乐系统也比经济舱的至少大2英寸，并且有触摸屏，也可以用遥控器控制。购买优选经济舱的乘客还可以免费托运2件23公斤行李，是普通经济舱的两倍，并可以优先于经济舱旅客提前登机，座椅上还放着专用水杯以及便携式旅行套装。
“我们设立优选经济舱的初衷，是瞄准一些经常出差的商务人士，他们想要购买商务舱或头等舱的座位，但却苦于一些公司只能购买经济舱的制度或规定，而无法享受到一个舒适的飞行体验。”汉莎客运航空公司首席执行官Karl Ulrich Garnadt告诉《第一财经日报》记者，此外，一些经常出门旅游又追求高品质飞行体验的人群，预计也愿意为之埋单。
Garnadt透露，根据汉莎方面的预计，每年将会有150万人选择乘坐优选经济舱，“目前的订票情况已经超出了我们的预计。”
“第四舱”机会
事实上，汉莎航空并不是唯一一家设置“超级经济舱”的航空公司，近两年来，很多航空公司开始动手改造飞机，增设“超级经济舱”。
根据记者的梳理，航空公司增设“超级经济舱”的方式一般有两种，一种是牺牲普通经济舱的座位数，另一种则是牺牲头等舱的座位数。前者较为普遍，比如英航就曾大幅削减经济舱的座位数，推出名为“世界旅行家至尊”的超级经济舱产品，这个当时备受争议的客舱升级计划帮助英航在第二年就实现了扭亏。后者以维珍航空为代表，在取消了飞机上的头等舱后，推出了“特级经济舱”。
而从售卖方式上看，大多数航空公司会对这种舱位另行定价，价格介于商务舱和经济舱之间，比如汉莎的优选经济舱票价，就更接近经济舱而不是商务舱。通过银联在汉莎航空网站上购买12月北京到法兰克福的优选经济舱，票价在12000~14000元，而经济舱和公务舱的价格则分别在1万元左右和28000元左右。
“不让旅客额外掏过多的钱，就可以享受几乎与公务舱相当的服务，这为引导这部分旅客今后消费公务舱打下了基础，而更让航空公司关注的是买8折经济舱票的那部分乘客，如果每个航班上有一个8折票的旅客补齐另外2折的差价，一年的工夫，我们投入改造高端经济舱的钱就可以收回来。”南航一位管理层曾经如此描述。
从2010年开始，南航率先在国内航班推出了“第四舱”，取名高端经济舱。在高端经济舱区域，前后座位的距离比一般的经济舱多了6英寸，并且有隔帘分离出专门的区域，座位上有一条毛毯、一份报纸、一瓶饮用水，而且飞行中的配餐增加了一份小餐点。此外，南航高端经济舱旅客还可享受登机优先、行李优付、机票超售时优先升舱的服务。遇到航班超售、“溢出”等不正常情况时，高端经济舱旅客可优先免费升舱。
而随着国内“八项规定”以及《中央和国家机关差旅费管理办法》的相继出台，国内民航公务客数量明显下降，国内航空公司也开始陆续加码“第四舱”。
除了南航对高端经济舱进行全面升级，国航也在部分机型上配置了超级经济舱，而海航旗下的天津航空更是全面取消主力机型E190的头等舱，推出类似一般单通道客机的商务舱级别座椅的“超值经济舱”产品。
“新三舱”变局
“以前在国际航线上，那些全额购票的头等舱和商务舱的精英阶层是航空公司最大的‘金主’，航空公司70%的收入来自于这25%的高端客户，但现在它们意识到，全球经济脆弱、企业差旅预算普遍吃紧的大环境下，越来越少人愿意付款购票乘坐头等舱已经有一段时间了。”一位行业内人士指出，现在越来越多的航空公司开始减少甚至取消头等舱设置，提升商务舱的配置和服务，比如引进平躺座椅，更新机上娱乐系统，而这也使得商务舱与经济舱之间的差距进一步拉大，为“超级经济舱”的诞生提供了空间。
一位航空座椅生产商就对记者透露，从单纯的座椅价格来看，加上娱乐系统，商务舱的座椅成本可能是“超级经济舱”的三四倍，比如一架宽体远程客机的商务舱座椅，相当于一辆奔驰车的价格，“超级经济舱”的价格则只相当于一辆大众高尔夫，而从票价来看，商务舱的票价远没有达到“超级经济舱”的三四倍，从这一角度看，如果“超级经济舱”卖得好，创造的效益要高于普通经济舱和商务舱。
来自HIS公司旗下IMS研究中心的一份有关机上座位市场最新调查报告也显示，未来十年增长最快的将是“超级经济舱”和商务舱座椅，其中，“超级经济舱”和商务舱座椅，座位数量将从2012年的14000座增长至2022年的70000座，即10年间的复合年增长率为17.1%，相比之下，头等舱座位预计只有1.6%的复合年平均增长率。
“‘第四舱’的实质就是对一个细分市场推出的特定产品，这个细分市场所针对的就是经济预算有限、但又不得不进行长途飞行的国际商务旅客，这部分旅客是既对票价敏感，又对服务挑剔的人群。”上述行业内人士指出，从外航的运营经验来看，“第四舱”在飞行时间超过10个小时的国际航线上是最具有竞争力的，未来，传统的“头等-商务-经济”舱位设置，很可能会逐渐转变为一个更加节约成本的“商务-超级经济-经济”模式。
不过，要设置类似“超级经济舱”，也需要航空公司付出不小的成本，包括改装机舱的费用和服务提升的投入，这也对舱位管理和销售、定价能力提出了更高的要求，对市场趋势的判断也需要更准确而灵活。
行业专家李衡钊就指出，并不是所有航空公司都适合开展“第四舱“产品，“当你的产品部门经理将第四舱产品计划呈报上来，并对未来商务旅客市场多么看好的时候，一定要算好第四舱的成本账，毕竟服务成本的直接提高、可供座位的减少、空中和地面的服务环节复杂等，都会拉高运行成本。”(作者 陈姗姗)
