在去年10月被海航集团有限公司（下称海航集团）旗下海航控股有限公司（下称海航）收购近半数股权之后，法国本土航空运输企业蓝鹰航空(AigleAzur)便一直“保持沉默”，直至11月18日对外宣布将开通巴黎—北京航线，终于凸显海航此次收购的战略价值。
迟开的航线
根据蓝鹰航空方面发布的相关信息显示，从2014年6月28日起，将开通巴黎到北京之间的定期客运航线，这也将是继法国航空公司以及中国国际航空股份有限公司（下称国航）之后，第三家在这条航线上从事客运服务的航空公司。
根据开航计划，蓝鹰航空将在每周飞三航班，与其他运营该航线公司有所不同的是，因为蓝鹰航空在巴黎的基地位于奥利机场，因而会将巴黎奥利机场而非戴高乐机场作为巴黎的通航点。
因为蓝鹰航空的机队目前均为窄体机，无法执飞洲际航线，因此海航集团旗下海南航空股份有限公司（下称海航）将会湿租（指的是航空公司跟其他公司租借飞机，连同机上最少一名机组人员一起租）两架空客A330-200型客机给蓝鹰航空，用于此条航线的运营。根据目前公布的计划，航班将设置34个商务舱位和180个经济舱位，是较为标准的两级舱位布局。
海航于去年10月底在巴黎宣布收购蓝鹰航空股权，因欧盟对外资持有本地航空公司股权上限设置为49.9%，因此海航收购比例达到48%，成为蓝鹰航空第二大股东。
在收购之时海航方面便宣布将通过蓝鹰航空向法国交通部提出申请，开通巴黎到北京航线的经营权，这也被认为是海航集团方面为获取优质航权而展开海外并购的主要原因之一。
根据目前中国与法国之间航线运营的情况看来，中国的国有三大航空公司分别开通了京沪穗三地飞往巴黎的航线，而法国方面只有法航一家公司开通飞往中国的航线，根据航权协议法，国内其他航空公司申请开通新的中国航线不应受到阻碍。
但从收购之初宣布计划到最终宣布开航时隔一年多，根据本报记者了解到的消息表明，造成的阻碍并非来自中法双方，而是俄罗斯。
因为地理位置原因，中欧之间的航线如果按照最优化线路飞行，将必须通过俄罗斯领空，这便涉及到俄罗斯方面向航空公司所属国开放“第一航权”即领空飞越权。但因为蓝鹰航空为法国公司，而此前欧盟因单边征收EU-ETS问题而引发全球其他地区抵制乃至反制，因此欧洲的航空公司无法从俄罗斯获取到第一航权许可。
此前海航多位高层在接受包括本报记者在内的采访时均表示，巴黎航线的最终开航只剩俄罗斯方面的问题尚未解决，这也从另一个方面证实这一问题。
随着EU-ETS的流产，这一关键性障碍最终得以去除，因此海航终于通过此种方式获得了这条炙手可热的航线运营权。
运营难题
与国内其他航空公司不同，海航集团旗下航空公司在国际业务的开拓始终显得更为积极主动，但受制于航空公司的性质，难以获得较为优质的国际航线资源，因此在相当长的一段时期里国际业务的进展并不明显。
海航曾先后开航过北京飞往欧洲一些并非热门的航点，如布达佩斯、布鲁塞尔、苏黎世等，以及一些非洲和中东地区的航线。在北美的航线相对要好一些，除了此前开通的西雅图、多伦多之外，不久前还开通了芝加哥航线，而明年还将开通波士顿航线。
“国际航线需要时间培育客流，要求企业有承担一定时期内亏损运营的准备，即使是相对较为热门的航线也要经过这个过程，但对一些并不热门的航点而言，即使花时间和成本去培育也未必能够最终实现盈利，往往只能舍弃。”一位国内航空公司市场部门人士21日接受本报记者采访时坦言。
而对于航空公司开拓洲际航线业务而言，所面临的竞争不仅仅是客流的培育，对目标市场的营销推广，同时还将遭遇到来自同区域或者目标市场区域竞争对手的竞争。蓝鹰航空虽然在法国规模靠前，但不管是洲际航线运营经验还是航线网络资源方面都没有优势。
反观竞争对手法荷航集团在欧洲、非洲和南美具有航线网络优势，同时在中国国内还有中国南方航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司两个联盟合作伙伴。而国航在中国以及中国内地到北美的航线资源国内没有任何航空公司可以抗衡。
因此从目前状况看来，即使开通巴黎到北京的航线，海航尚需要整合旗下航空公司的资源，发挥出中欧两大枢纽机场在中转方面的作用。比如蓝鹰航空在北非地区的航线网络，海航旗下公司在国内几大区域市场的局部优势。
