公务机运营商的无奈

　　编者按：看似热闹红火，却很难盈利，这是中国公务机运营商的尴尬现状。作为产业链的核心环节，运营商如果长期亏损，整个产业就很难健康发展。为了摆脱困境，无论是先行者还是后来者，公务机运营商都在不约而同地将重心转向托管、维修、金融等业务，但这些业务同样充满挑战。

　　本文是“重估中国公务航空”系列报道的第二篇，将展现公务机运营商的生存状况和现实出路。沿着文章脉络，还可以挖掘出很多真实的行业形态。在看似繁荣的市场中，对于那些仍在争相进军公务机运营领域的企业来说，是时候重新评估并做出理性选择了。

　　中国最大的公务航空展会——亚洲公务航空会议和展览会（ABACE2013）日前在上海举办，参展数量从上一届的150家增加到180家，然而本届展会却没有像ABACE2012那样收获很多新订单。2012年，民生租赁与巴航工业签订13架莱格赛650和2架世袭1000订单，而在ABACE2013上则难见大单。由于飞机制造周期较长，订单实际上显示的不是当时而是未来的市场需求。订单的减少，是否在某种程度上意味着业界对于市场前景的预期发生变化？

　　运营商是公务航空产业的枢纽，它与产业链中所有环节都有联系，也包括最终的公务航空消费者，因此运营商的发展状况，既是整个产业的风向标，也是公务航空业能否可持续发展的关键因素。

　　中国的公务机运营商看似“财大气粗”，但实际上一直以来都生存得比较艰难。国内最早的公务航空公司金鹿公务航空从1995年成立以来就一直难以摆脱亏损的泥潭，不过其母公司海南航空却一直在坚持并且持续扩大金鹿的经营规模。 （下转二版）（上接一版）

　　亏损“黑洞”

　　公务机运营商的最基本业务之一是包机，而这项业务正是中国公务机运营商赔钱的“黑洞”。这项业务之所以难以盈利，成本高是最核心的因素。

　　简单来说，包机业务就是消费者向运营商租用公务机，公务机的产权属于运营商。目前，运营商在购买公务机时按照国家相关政策的规定需要缴纳合计大约22%的进口关税和增值税，相比之下，民航飞机的进口关税只有5%。价格动辄上亿元人民币的公务机，单进口税费这一项就给购买者额外增加了几千万元的成本。随后，运营商的销售人员就要想尽一切办法把这架公务机推销给需要包机的客户使用，如果卖得不够好，这架飞机的使用率不足，销售收入难以抵消飞机的折旧、维护和保养等费用的话，亏损就是必然的。

　　机场使用费在国内也是运营公务机的重要成本之一，尤其是那些一线城市的枢纽型机场。对于首都机场和虹桥机场这些大型国际机场来说，民航飞机是主要服务对象，公务机只是其中一小部分，只服务于少数人。而公务机的起降和停泊所占用的资源与民航飞机相比也没有太多差别，占用稀缺的资源当然需要付出高昂的成本。

　　运营商包机业务一方面无法压低国内的各种运营成本，一方面也不能大幅提高给消费者的价格，从而导致其在开放的市场中丧失竞争力，只能忍受“赔本赚吆喝”的尴尬局面，在亏损中期待着行业的整体改进，或者另谋生存之路。

　　金鹿公务航空在很长一段时间里都是中国公务机运营商中的孤独前行者，这种局面在近些年开始变化，中国国航成立了北京航空，而东方航空也把公务机部门升级为公务机公司。此外一些非航空公司背景的运营商也在近年逐渐增加，其中山东烟台的南山公务机就比较有代表性。2012年至今的一年多时间里，公务航空企业的数量增加了9家，而2012年批准筹建的公务航空企业也达到41家。

　　对于包括金鹿公务航空在内的公务机运营商来说，中国公务机市场在增长，而在目前这种环境下，更多的包机意味着更多的亏损，寻找新的增长点对运营商来说已经迫在眉睫，而大家普遍把目光投向了公务机托管业务。